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Scritto da Steve "Snap On"   
Friday 30 May 2008

Aer.Macchi MC.205 Veltro e Orione

 

 

 

IlVolo.it è un sito web formato dal contributo di tanti appassionati del volo e delle mille sfaccettature che caratterizzano l’ambiente dell’aviazione. La grande avventura del volo ha un’età di poco più di cent’anni, in questo periodo relativamente breve della lunga storia dell’uomo, si sono verificati avvenimenti che hanno modificato in maniera radicale tutta l’aviazione.
Chi è appassionato di aviazione non può non amare gli aeroplani “vecchi”, che per molti dei nostri genitori e nonni hanno rappresentato il culmine del progresso tecnologico, proprio come accade per noi oggi, quando vediamo l’aereo da trasporto Airbus 380 o il caccia Lockheed FA-22.
Per questa ragione abbiamo pensato di introdurre, all’interno della sezione approfondimenti de IlVolo.it delle monografie storiche che rendano noti i fatti, i progressi e i velivoli che hanno fatto parte della storia dell’aviazione, non solo italiana ma anche mondiale.




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Il primo prototipo dell Aer.Macchi MC205


Durante la Seconda Guerra Mondiale, tra gli aerei italiani di maggior successo e tecnicamente più interessanti ve ne furono alcuni nati come soluzioni temporanee e non completamente rispondenti alle specifiche progettuali allora imposte; uno di questi fu senz’altro il Macchi C.205V “Veltro”, uno dei migliori caccia italiani dell’epoca spinto da un motore a pistoni. La sua produzione rimase limitata sopratutto a causa eventi bellici e dei risvolti politici internazionali derivanti dalla fine della Guerra e del Fascismo in Italia.

Lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica aveva iniziato nella prima metà del 1941 ad esaminare la possibilità di una nuova generazione di aerei da caccia monoposto equipaggiati con un motore più potente di quelli allora in uso sui caccia di prima linea. Furono presi in esame diversi progetti nazionali per motori più performanti, come gli Alfa Romeo AR.101 da 1.700cv, FIAT A.44 RC.15/45 da 2.400cv, l’Isotta-Fraschini «Zeta» da 1.250cv e «Sigma» RC.20-50 da 1.500cv,il Piaggio P.XV da 1.650cv ed il Reggiane RE 103/105 RC.40-50 da 1.500cv.

 

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Il motore Daimler-Benz DB605


 

Dalla produzione estera furono presi in considerazione il Daimler-Benz DB603 da 1.750cv, il DB605 da 1.475cv ed il DB628 da 2.000cv. Con questi motori furono progettati diversi caccia come le versioni del Caproni Vizzola F.6, il Macchi C.204 con motore L.121 RC.40, il Reggiane RE 2004 con l'IF Zeta RC.25/60 ed il Piaggio P.119 con il P.XV RC.60/2 v.
Alcuni di questi progetti giunsero alla realizzazione mentre altri rimasero sulla carta: si trattava sia di «private ventures» dei costruttori (come nel caso del P.119) sia di risposte alla richiesta della Regia Aeronautica di aerei da caccia con nuove motorizzazioni.
Dopo un esame dell'ampio panorama motoristico del momento, la DGCA scelse il Daimler-Benz DB605A, motore immediatamente disponibile e già collaudato, acquistandone due simulacri da assegnare alle industrie in modo tale che potessero basare i loro progetti su di esso. Intanto la FIAT e la Daimler-Benz trattavano la licenza di produzione in Italia.
La specifica, chiamata “Caccia monoposto Serie 5” proprio per sottolineare l'adozione del motore DB-605, prevedeva un caccia monoposto con il nuovo propulsore, un incremento della protezione del pilota e un impianto di armamento più adeguato; i principali progetti presentati avevano tutti il numero “5” come cifra finale. Si prendevano in considerazione per la prima volta in un progetto italiano, l’installazione di cannoni da 20 e 30mm e armi a tiro rapido da 23mm (delle quali comunque non si fece mai uso sui velivoli) e di tre punti d'attacco per carichi bellici esterni, di cui uno ventrale con una portata nominale non inferiore a 1.000kg e in grado di trasportare una bomba con un peso massimo di 600 kg, un siluro da 650kg o un serbatoio supplementare da 240 litri e due attacchi alari alternativi a quello ventrale, per due bombe da 160kg o due serbatoi di benzina da 150 litri.

I progetti vennero presentati alla Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche (DGCA) della Regia Aeronautica alla fine del 1941. Gli uffici tecnici maggiormente coinvolti nella costruzione di aerei da caccia erano quello della Reggiane diretto dall'ing. Longhi, che presentò il RE 2005 Sagittario, quello della FIAT diretto dall'ing. Gabrielli con il progetto del G.55 Centauro e quello dell’Aeronautica Macchi con il progetto dell’MC205 Orione firmato dall'ing. Castoldi.
La Regia Aeronautica ordinò direttamente in Germania alla Daimler-Benz, sei motori DB-605A-1 da assegnare alle industrie impegnate nello sviluppo dei prototipi del nuovo caccia. L’ingegner Mario Castoldi iniziò la progettazione e la costruzione del simulacro del primo MC.205.
Le specifiche emesse dalla DGCA prevedevano la possibilità di operare a quote substratosferiche, di conseguenza l'ing. Castoldi dovette modificare radicalmente il disegno dell'ala degli MC.200 ed MC 202 dell’ingegner Sergio Stefanutti, per aumentarne la superficie e l'apertura e diminuire quindi il carico alare.


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L’ingegner Mario Castoldi fotografato davanti al prototipo del Veltro


Il Macchi MC.202 Folgore era un aereo molto complesso dal punto di vista costruttivo, che richiedeva molte ore di lavoro per la sua realizzazione finale. L’ingegner Castoldi eseguì una revisione totale del disegno costruttivo della fusoliera che permise di rendere la cellula più leggera e aerodinamicamente più pulita.
Castoldi era a conoscenza che l’ufficio tecnico della FIAT era più avanti nell’elaborazione del progetto del nuovo caccia, anche perché la stessa FIAT, essendo coinvolta nella licenza di produzione, era stata la società che per prima aveva valutato il propulsore tedesco. Questo aspetto però non fece desistere Castoldi dall’applicarsi al lungo lavoro di riprogettazione e la Macchi decise di presentare alla RA una proposta alternativa che, per ragioni tecnico-commerciali, fu definita MC.Veloce. Si trattava in pratica di un MC.202 Folgore della IX Serie con il minimo di modifiche necessarie per accogliere il motore DB-605.
Il progetto fu inizialmente indicato dalla DGCA come C.202Bis e ne vennero ordinati due prototipi. L'8 dicembre 1941 fu firmata una commessa per 150 aerei ma ancora oggi non è chiaro se riguardasse il C.202 Bis/205V o il C.205 di nuova progettazione.
Lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica il 24 novembre 1941, si dichiarò ufficialmente favorevole al C.205V, la cui designazione era stata approvata, definendolo “un progetto interessantissimo, pur ritenendo desiderabile un armamento più potente” e raccomandandone caldamente la produzione in serie.
Il 16 dicembre 1941 l’Aeronautica Macchi ottenne un ordine per 100 C.205V con l’unica condizione che alla FIAT fosse data la licenza di produzione per la costruzione di un primo lotto di 150 velivoli sarebbero diventati in seguito oltre 600 esemplari. Quanto richiesto dalla Regia Aeronautica non ebbe alcun seguito, perché la FIAT produsse solamente i suoi G.55 Centauro.

L'ordine da parte della DGCA per due prototipi del C.205 rimaneva comunque valido, tanto che l'ing. Castoldi battezzò il nuovo aeroplano come MC.205N dove la “N” stava per “Nuovo”. Le matricole militari MM.499 e 500 furono assegnate ai nuovi velivoli anche se per l'MC.205V non ci fu necessità di prototipi ma si utilizzarono due cellule di MC.202AS/CB di produzione Macchi, le ultime della Serie IX le cui matricole militari erano MM.9487 e MM.9488. Per uno sbaglio compiuto in ditta al primo MC.205V fu dipinta la MM.9287, errore poi corretto solo dopo qualche settimana. Negli ultimi giorni del 1941 arrivarono in Italia i motori tedeschi ed uno di essi fu assegnato alla Macchi, anche se effettivamente la ditta varesina riuscì a disporre di un DB605 solo nel febbraio 1942.

Con un piccolo anticipo sulle previsioni, il primo dei due prototipi fu pronto all'inizio dell'aprile del 1942 e il 19 dello stesso mese, compì il primo volo di prova dall'aeroporto di Lonate Pozzolo, con ai comandi il collaudatore della Macchi, il Comandante Guido Carestiato.

L’aereo esternamente era quasi identico ad un MC.202 di serie, ma l'MC.205V si differenziava dal predecessore per numerosissimi dettagli, come la capottatura del motore modificata per ospitare il nuovo propulsore, per il radiatore dell'olio che era stato sdoppiato in due “barilotti” ai lati della carenatura inferiore, per l'ogiva dell’elica meno pronunciata e per il ruotino di coda retrattile. Solo un occhio esperto avrebbe potuto notare che l’originale elica della Piaggio Modello P.1001 era stata sostituita con il Modello P.1002.

Il nuovo aereo venne battezzato Veltro dalla DGCA l'8 gennaio 1943, a dimostrazione che l'aereo non era considerato un vero “Serie 5” poiché la stessa Regia Aeronautica aveva richiesto che agli aerei rispondenti a quella specifica venisse assegnato un nome di derivazione astronomica come Centauro, Sagittario e Orione.

Il primo MC.205V giunse all’aeroporto di Guidonia il 10 maggio 1942 per iniziare le prove di valutazione presso il Centro Sperimentale della Regia Aeronautica, mentre il secondo prototipo volava con alcuni particolari modificati. In particolare questo velivolo differiva dal primo per la predisposizione all'installazione della cinemitragliatrice e per l'introduzione dell’impianto per il riscaldamento delle armi alari. Non si è a conoscenza se il motore fosse ancora un DB-605 di costruzione originale tedesca, cioè il secondo esemplare fornito alla Macchi o, invece, se si trattasse del primo motore FIAT RA.1050 RC.58 Tifone costruito su licenza.

Dalle prove di valutazione effettuate a Guidonia il FIAT G.55 Centauro fu il vincitore del concorso, soprattutto per il miglior comportamento alle alte quote dovuto in parte al suo minor carico alare. In ogni caso la produzione dell’MC.205 Veltro era stata già avviata e quindi le caratteristiche dei suoi concorrenti non gli impedirono di diventare il caccia “Serie 5” prodotto ed impiegato nel maggior numero di esemplari.

 

 

 

 

L 'IMPIEGO OPERATIVO


 

L’attività bellica principale, nel periodo immediatamente precedente l’armistizio, venne effettuata dagli MC.205V Veltro in organico alle squadriglie Caccia del 1° Stormo, del 3° Stormo, del 4° Stormo e del 51° Stormo. Il 1° Stormo, formato dal 6° e dal 17° Gruppo, fu il primo reparto a effettuare il “passaggio” sul nuovo caccia della Macchi. Gli MC.205V di nuova costruzione furono trasferiti da Lonate Pozzolo a Pantelleria il 12 febbraio 1943. Il 7 aprile il 1° Stormo entrò per la prima volta in combattimento contro la RAF compiendo anche l'ultima operazione del reparto nei cieli della Tunisia. Il 20 dello stesso mese vi fu l’ultimo scontro aereo contro i caccia alleati: 30 tra MC.202 ed MC.205 entrarono in combattimento contro 60 Supermarine Spitfire, dichiarando 17 abbattimenti con la perdita di soltanto due velivoli.
Dalla seconda settimana di maggio il 6° Gruppo si trasferì a Catania-Fontanarossa ed il 17° a Finocchiara mentre i combattimenti contro le forze alleate d'invasione si continuarono fino ai primi giorni di luglio. Soltanto allora il 1° Stormo Caccia logorato dalle perdite e con pochissimi velivoli ancora bellicamente efficienti, venne passato alle dipendenze del Comando Caccia Aquila (2° Squadra Aerea) e trasferì il suo comando a Gorizia, mentre sull'aeroporto di Osoppo, vicino Udine, vennero trasferiti i suoi gruppi di volo.
Le consegne dei Veltro al 3° Stormo Caccia ebbero inizio nel luglio del 1943, mentre il reparto era basato a Cerveteri (Roma). Nel primo mese di operazioni i piloti dello Stormo si aggiudicarono l’abbattimento di sei aerei nemici; al suo primo combattimento con il Macchi MC.205V, l'asso dell’aviazione Bordoni-Bisleri colse subito una vittoria, abbattendo una Fortezza Volante B-17. L'11 agosto lo stesso Bordoni-Bisleri ebbe l’occasione di provare un Veltro della 2° Serie equipaggiato con i cannoni da 20mm abbattendo altri due B-17 mentre il 19 agosto toccò ad un Martin B-26 Marauder. Il tenente Bisler Bordoni-Bisleri totalizzò 19 vittorie abbattendo il suo ultimo B-17 il 5 settembre 1943.
Anche il sergente maggiore Luigi Gorrini, uno dei migliori assi italiani, riuscì tra il 13 ed il 31 agosto del 1943 abbattere otto velivoli nemici, ma perse il suo Veltro durante l'ultimo combattimento.
Il 4° Stormo Caccia fu il secondo reparto della Regia Aeronautica ad avere il nuovo caccia in dotazione dall'aprile 1943, mentre era dislocato sugli aeroporti di Roma-Ciampino, di Roma-Furbara e di Capua. Nel tentativo di contrastare l'avanzata alleata in Italia, lo Stormo venne trasferito nella piana di Catania sugli aeroporti di Sigonella, Finocchiara e San Salvatore e fu impiegato, con il 9° e 10° Gruppo Meridionale. Nei primi dodici giorni di luglio il Gruppo effettuò 61 missioni contro l’aviazione alleata. Il 14 luglio il 4° Stormo fu posizionato nelle retrovie e basato sull’aeroporto di Crotone per poi spostarsi l'8 agosto a Castrovillari, vicino Cosenza, da dove effettuò 20 missioni fino al 22 agosto. L’impiego dei Veltro in quel periodo fu massiccio e continuo con formazioni di difesa composte da 12, 18 ed anche 24 aeroplani.
Il 51° Stormo ebbe i suoi primi Veltro alla fine dell'aprile 1943 con la consegna al 20° Gruppo dislocato sugli aeroporti di Roma-Ciampino e di Capua. Il reparto fu quindi rischierato in Sardegna, con il 155° Gruppo a Cagliari-Monserrato ed il 20° Gruppo a Capoterra vicino a Cagliari.
La prima azione bellica del reparto con i primi quattro MC.205V avvenne il 21 maggio 1943 e già il 27 del mese si registrarono scontri massicci. Dieci Veltro della 351° e 360° Squadriglia furono trasferiti a Trapani-Chinisia, per poi rientrare nell'area cagliaritana il 16 luglio. Tra le azioni di rilievo vi fu quella del 22 luglio durante la quale furono abbattuti dai Folgore e dai Veltro 10 velivoli Curtis P-40 oltre ad altri cinque “probabili” abbattimenti. Il 2 agosto sei Macchi MC.205 Veltro della 151° e 352° Squadriglia furono i protagonisti dell’abbattimento di cinque Lightning P-38, con la perdita del Maresciallo Pietro Bianchi, un asso che aveva sostenuto 27 combattimenti aerei abbattendo quattro aerei nemici più altri 56 in collaborazione.
Il 6 agosto 1943 il reparto fu rischierato con la 361° e la 360° Squadriglia del 155° Gruppo a “Sa Zeppara” tra Cagliari e Oristano, e la 378° Squadriglia sempre del 155° Gruppo assieme alla 151° e 352° del 20° Gruppo caccia sull’aeroporto di Milis, vicino ad Oristano. Da qui le operazioni dello stormo continuarono ininterrottamente fino all'8 settembre.
Alcuni reparti della Regia Aeronautica ebbero solo pochi esemplari del nuovo velivolo della Macchi. Possiamo riassumere che alcuni velivoli furono assegnati al 24° Gruppo Autonomo, alla 310° Squadriglia Ricognizione Fotografica, al 3° Gruppo del 6° Stormo caccia, Al 21° Gruppo Autonomo, al 2° Gruppo Complementare basato a Campoformido vicino ad Udine, al 3° Gruppo Complementare a Foligno ed il 60° Gruppo Intercettori basato a Lonate Pozzolo.
Il 14 maggio 1943 il 24° Gruppo dopo aver ricevuto gli MC.205V si trasferì a Olbia-Venafiorita da dove fino alla fine di agosto partecipò alla difesa della Sardegna. Il 27 agosto rientrò a Pisa per essere riorganizzato e dove, l’8 settembre, fu colto dagli eventi dell'armistizio.
La 310° Squadriglia Ricognizione Fotografica ebbe un’intensa attività dai primi di maggio all'8 settembre 1943, con i suoi Veltro nella versione da ricognizione fotografica. Del 6° Stormo, invece, si conosce solo il fatto che ricevette almeno un esemplare andato distrutto in un incidente il 23 aprile 1943.
Nel settembre del 1943, immediatamente prima della data dell’armistizio, tutti i reparti dotati di Macchi MC.205V ricevettero l’ordine di raggiungere gli aeroporti romani di Centocelle, Ciampino e Guidonia. I ricognitori della 310° Squadriglia R.F. furono trasferiti a Guidonia da Decimomannu il 9 settembre mentre i caccia del 51° Stormo arrivarono sugli aeroporti di Guidonia e Ciampino da Casa Zeppera e da Cagliari-Elmas. Tutti gli aerei furono sabotati in maniera non irreparabile il 13 settembre.
Il 3° Stormo continuò ad operare secondo le direttive e gli ordini precedenti al 6 settembre dagli aeroporti romani di Cerveteri e Palidoro, il giorno 11 effettuò un attacco ad unità navali alleate al largo di Salerno con quattro velivoli MC.205V. Il 14 settembre il 3° Stormo fu disciolto. Il 4° stormo alla data dell’armistizio era in fase di rischieramento dall’aeroporto di Castrovillari a quello di Gioia del Colle. Nei giorni successivi i 23 Veltro del reparto volarono al sicuro sull'aeroporto di Lecce-Galatina.
La Regia Aeronautica iniziò ad usare i suoi caccia in missioni contro le forze tedesche fin dal 12 settembre. Risulta infatti che dieci velivoli del 4° Stormo effettuarono una missione di ricognizione armata nella zona compresa tra Brindisi e Bari. Inoltre dal 18 settembre iniziarono delle operazioni nella zona dell’Egeo, a supporto alle forze italiane impegnate da quelle tedesche.


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Un Macchi MC205V dell’Aeronautica Co-belligerante in rullaggio a Galatina


Gli aerei italiani in quel particolare periodo non portavano alcuna insegna di nazionalità se non la croce sabauda di colore bianco sul timone di direzione. Gli Alleati pretesero l'adozione di una nuova insegna di nazionalità e di conseguenza la coccarda tricolore fu introdotta ufficialmente a partire dal 21 settembre. Il 25 settembre per la prima volta due MC.205V si scontrarono con una coppia di Me.109G del JG.27 della Luftwaffe ed il combattimento si concluse con la distruzione di un Gustav. Il 13 ottobre il governo italiano dichiarò guerra alla Germania ed al Giappone e questo definì lo stato di “cobelligeranza” della Regia Aeronautica. L’occasione determinò l’assunzione della denominazione alleata di Italian Co-belligerant Air Force (ICAF) e di conseguenza l’ inserimento nella Balkan Air Force.
La costituzione di un Raggruppamento Caccia comprendente il 4° Stormo con i suoi Gruppi 9° e 10° dotati fu disposta il 15 ottobre. Il nuovo reparto a quella data aveva a disposizione 23 MC.205V. Il 16 ottobre 1943 i Veltro cobelligeranti entrarono in azione in appoggio a sei RE 2002 che attaccarono l'aeroporto di Scutari in Albania. Il governo italiano, in accordo con gli Alleati, decise di impiegare i reparti da combattimento dell'ICAF solo nel teatro dei Balcani, soprattutto nelle mansioni di scorta dei bombardieri impegnati in quel fronte. Questa scelta venne correttamente presa per evitare lo scontro diretto tra i velivoli e i piloti italiani rimasti fedeli ai tedeschi.
L'autonomia del Veltro nella missione di scorta si dimostrò davvero insufficiente e quindi venne approntata una speciale versione detta MC.205S dove il suffisso “S” stava per Scorta. Gli MC.205V efficienti iniziarono a diventare sempre meno numerosi e le missioni diminuirono progressivamente, fino a quando gli Alleati non fornirono i Bell P.39 Airacobra con i quali fu riequipaggiato il 4° Stormo. I velivoli della Macchi superstiti furono versati al ricostituito 51° Stormo. Più di un terzo delle perdite dei Veltro era dovuto ad inconvenienti di natura tecnica e non agli effetti della reazione nemica, nei primi mesi del 1944 ebbe inizio la consegna dei primi esemplari ricostruiti.
L’8 settembre 1943 la maggior parte dei Veltro disponibili si trovava nel territorio occupato dai tedeschi e altri esemplari vi vennero portati in volo. Altri velivoli furono direttamente catturati dalla Luftwaffe ed almeno parte di essi fu impiegata dallo JG.77 «Herzas» per alcuni mesi, fino a quando non vennero restituiti all’aeronautica della Repubblica Sociale Italiana (RSI).


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Un esemplare del Veltro in forza alla Lufthwaffe


Nella RSI, il 14 ottobre 1943 venne costituita l'Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) nella quale aderirono numerosi piloti della Regia Aeronautica. Tra questi il Capitano Adriano Visconti, comandante della 310° Squadriglia che con diversi suoi piloti ed alcuni MC205V recuperati, costituì nel novembre il 1° Gruppo Caccia ANR formato da tre squadriglie nell'aeroporto di Lagnasco vicino a Cuneo. Verso la fine di dicembre i Veltro del 1° Gruppo Caccia dell'ANR effettuarono le prime azioni belliche nel cielo di Torino.
Il comando per gli armamenti e la produzione bellica tedesco identificato con la sigla RUK rilevò i contratti precedentemente firmati dalla Regia Aeronautica per la produzione dei MC.205V e richiese alla Macchi un’ulteriore produzione di 25 velivoli.
Il 3 gennaio del 1944 ebbe luogo il primo combattimento, quando i Veltro del 1° Gruppo abbatterono senza alcuna perdita, tre Lockheed P-38 di scorta a una formazione di bombardieri B-24 Liberators. Il 1° Gruppo si spostò alla fine del mese di gennaio a est, sugli aeroporti di Aviano, di Campoformido ed di Osoppo, ma un poderoso bombardamento alleato contro gli aeroporti del Nord a metà di febbraio, ebbe come conseguenza la riduzione dell’efficacia della caccia italo-tedesca.


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Un gruppo di piloti del 1° gruppo Caccia dell’ANR in posa davanti ad un Veltro


La fornitura di velivoli di nuova produzione non era sufficiente a rimpiazzare le perdite che le squadriglie del 1° Gruppo subivano dai continui e logoranti bombardamenti dell’aviazione americana, tanto che alla fine del maggio 1944 il numero dei Macchi MC.205V efficienti era nuovamente insufficiente. Venne deciso quindi, di convertire il reparto nel corso del mese di giugno sui velivoli FIAT G.55 Centauro che iniziavano ad essere disponibili in buon numero.
Il ciclo operativo dei Veltro nelle file del 1° Gruppo Caccia dell’ANR si concluse con 58 vittorie confermate. Non ebbe termine la sua vita operativa in quanto gli esemplari rimasti confluirono in altri reparti minori dell'ANR come il 3° Gruppo Caccia e la Squadriglia Addestramento Caccia.

 

La Regia Aeronautica impiegò ancora i suoi MC.205V, compresi quelli ottenuti per conversione dagli MC.202 al termine delle ostilità. In tempo di pace, il velivolo della Macchi equipaggiò con 30 esemplari il 5° Stormo Caccia. Con la trasformazione in Aeronautica Militare il 2 giugno 1946, il reparto li mantenne in linea fino al trasferimento sull'aeroporto di Orio al Serio a Bergamo, dove furono sostituiti, nel maggio del 1947 con gli Spitfire.
I Veltro superstiti furono quindi ceduti alla Scuola Caccia di Brindisi, che li mantenne in linea fino al 1951; a questi ultimi si aggiunsero i 20 esemplari dell'ultimo lotto di un ordine egiziano mai onorato. Gli ultimi Macchi MC.205 erano in condizioni di volo ancora nel 1955: tre di questi velivoli furono conservati, mentre gli ultimi otto furono portati poligono di Furbara per fungere da bersagli. Tutti gli altri aerei vennero demoliti.

Nel 1948 l’aeronautica militare egiziana firmò con l’Aeronautica Macchi un primo ordine per 24 aerei di cui otto erano MC.205V originali e i rimanenti 16 MC.202 ricostruiti. I velivoli furono consegnati poco prima dell’armistizio del 1949. Il secondo ordine si concretizzò il 23 febbraio 1949 per 18 aerei che comprendevano tre Veltro originali e 15 ricostruiti. Tutti i velivoli furono consegnati nel 1951, quando ormai la prima guerra arabo-israeliana era già terminata. Un terzo ordine per 20 macchine (dieci Veltro originali e dieci Veltro ricostruiti) venne firmato nel maggio 1949. Nel corso del lavoro di revisione/ricostruzione, il 18 settembre 1949 agenti dei servizi segreti israeliani compirono un attentato dinamitardo in un hangar della Macchi di Varese, distruggendo completamente un MC205V, danneggiando alcuni altri Veltro e alcuni nuovi MB.308 pronti per la consegna. Le autorità governative italiane decisero quindi di non dar corso alle consegne ed i venti aerei furono acquistati nuovamente dall'Aeronautica Militare. Alcuni ordini, come quello da parte della Birmania per 13 velivoli, non ebbero seguito come pure alcune richiesta fatte alla Macchi da alcuni paesi africani come la Somalia.

Dopo la radiazione da parte dell’AMI, la Macchi tentò di riacquistare i Veltro superstiti per un cliente non dichiarato, ma questa operazione fu contrastata politicamente e non venne conclusa.



 

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Un esemplare di Veltro ricostruito per l’Egitto pronto per la spedizione



MODIFICHE E VERSIONI


Come nel caso di altri importanti aerei italiani della seconda guerra mondiale, le versioni del Macchi MC.205 furono pochissime. La I° Serie e la III° Serie, escluse alcune differenze già citate in precedenza, non presentavano modifiche sostanziali se non in pochi esemplari da ricognizione fotografica. Entrambe queste serie furono realizzate da Aeronautica Macchi e dalla Breda. La II° Serie sarebbe stata la versione costruita su licenza dalla FIAT.

Furono costruite tre diverse configurazioni a seguito della trasformazione in MC.205V/RF del primo prototipo MM.9487 con una macchina fotografica Rb.50/30 dietro l'abitacolo. Questa prima variante, che comprendeva la rimozione del serbatoio posteriore da 80 litri e la sua sostituzione con la fotocamera a motore Robot 50/75-30 prodotta su licenza dalle Officine Meccaniche Mancini, aveva autonomia ridotta a circa 500 km e fu definita MC.205V/RF PA (Piccola Autonomia). Il prototipo fu modificato nel maggio 1943 e nello stesso mese fu seguito da cinque esemplari della I°Serie.
In giugno furono allestiti anche tre MC.205V/RF MA (Media Autonomia) con due serbatoi ausiliari SCA da 100 litri. La configurazione definitiva fu l'MC.205V/RF LA (Lunga Autonomia) della quale furono consegnati i primi tre aerei nel luglio 1943, e si distingueva per la sostituzione delle due mitragliatrici da 12,7 mm con un serbatoio ausiliario da 180 litri; questi aerei montavano l'ala della III° Serie.
Dalla III° Serie nel mese di luglio vennero trasformati quattro aerei, le cui matricole erano MM.92153, 92154, 92.155 e 92157, seguiti in un secondo momento da altri due aeroplani. I velivoli MC.205V/RF furono in tutto 18 esemplari ed operarono dalla prima decade di agosto fino all'8 settembre.
Una variante per alcuni versi simili fu il MC.205S (Scorta), realizzata presso la SRAM di Lecce a tra il 1943 ed il 1944 trasformando 18 Veltro mediante la rimozione delle armi di fusoliera e la loro sostituzione con un serbatoio da 200 litri, ottenendo un’autonomia superiore di circa 350km, necessaria per la scorta ai plurimotori impegnati sui Balcani. Gli MC.205S mantenevano come armamento i due cannoni alari. La lamiera per la realizzazione dei serbatoi ausiliari fu “prelevata” dalle pareti del bar del circolo ufficiali americano di Galatina!



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Il MC205N Orione presso le officine Macchi di Lonate Pozzolo



Aer.Macchi MC.20SN 1 Orione

L'attività sull'MC.205N Orione (MM.499) fu continuata dalla Macchi ed il prototipo fu completato nel secondo semestre del 1942, volando a Lonate il primo di novembre del 1942, sempre con Carestiato ai comandi. L'aereo fu quindi trasferito a Guidonia per la valutazione nel 19 gennaio 1943, quando ormai il concorso era stato vinto dal G.55 ed era stata decisa la produzione in serie del «Veltro». Ciononostante la Regia Aeronautica decise di ordinare il 25 gennaio anche 600 «Orione» (300 alla Macchi con le MM.94819-I95418 e 300 alla Breda come MM.93319-93410 e 94009-94518) ma l'ordine fu cancellato il 20 marzo 1943 e convertito in una commessa per 300 «Veltro». Le valutazioni a Guidonia non diedero mai una risposta univoca ma l'«Orione», sia pure con manovrabilità inferiore a quella dei concorrenti sopra i 7.000m, era pur sempre un'ottima macchina e l'ing. Castoldi pensò che alcuni piccoli difetti si sarebbero potuti eliminare con il secondo prototipo (MM.500, chiamato anche da Mario Castoldi “di 2° tipo”) che volò il 19 maggio 1943. Il secondo Orione, prima della fine del mese, raggiunse il primo a Guidonia e da qui fu impiegato in missioni di intercettazione a difesa del cielo della capitale. Mancano notizie precise, ma è possibile che i due MC.205N siano rimasti distrutti nel pesante bombardamento tedesco su Guidonia del 24 ottobre 1943.

E interessante ricordare che l'MC.205N-1° tipo era armato con un cannone Mauser MG-151/20A da 20mm sparante attraverso il mozzo dell'elica con 400 colpi e quattro mitragliatrici da 12,7mm con 350 colpi per arma attorno al motore. L'MC.205N-2° Tipo, invece, aveva lo stesso armamento del «Veltro» Serie III con il cannone-motore dello tipo.



Aer.Macchi MC.20SV Bi-fusoliera

Il 30 giugno 1943 la Macchi sottopose allo Stato Maggiore uno studio relativo ad un MC.205V bi-fusoliera (secondo la formula del «gemellaggio siamese», applicata dai tedeschi all'He.lll e studiata ma non realizzata per il Me.109), secondo il concetto esposto nei mesi precedenti dal gen. Zilari.

Proposte del genere ci furono anche per il G.55 ed il RE 2005, mentre giunsero a realizzazione più o meno avanzata con il Ca.380 «Corsaro» ed i SIAI SM.91 e 92, ma il 18 luglio 1943 la Regia Aeronautica prese atto delle difficoltà della trasformazione e sospese ogni ricerca.


Aer.Macchi MC.206 e MC.207

Come «caccia definitivo» con motore DB-605, in attesa della disponibilità del più potente DB603, l'ing. Castoldi progettò di propria iniziativa l'MC.206. La sua caratteristica principale era l'ingrandimento dell'ala a 21m2 (due m2 in più rispetto all'Orione) per riportarne il carico ai livelli del “Folgore”, ma la macchina nelle linee generali ricordava da vicino il Veltro. Il completamento del prototipo era previsto per l'ottobre 1943 ma, il 22 di quel mese, un'esplosione accidentale ne danneggiò l'ala. L'MC.206 fu lasciato da parte fino al marzo 1944, quando Castoldi suggerì agli organi competenti dell'ANR il completamento dell'aereo con i nuovi radiatori dell'acqua e dell'olio dalla diminuita resistenza aerodinamica (che aveva già proposto senza successo per il Veltro, unitamente ad un metodo di costruzione dell'ala introdotto sull'MC.206 per ridurne il peso).

Gli eventi bellici però, si opposero ad ogni prosecuzione dell'attività sul MC.206 in quanto i bombardamenti alleati del 1 e del 30 aprile danneggiarono anche il capannone dove si trovava la cellula quasi completa del prototipo.

Intanto la Regia Aeronautica, sollecitata dall'Alfa Romeo, aveva richiesto la licenza di produzione del motore Daimler-Benz DB-603A-1 da 1.750cv che avrebbe dovuto mettere in montaggio dopo l'esaurimento degli ordini del DB-601; successivamente all'armistizio si pianificò di creare un vero e proprio anello produttivo comprendente FIAT, OM e Isotta-Fraschini ma, in realtà, la licenza non fu mai esercitata e la Regia Aeronautica ottenne solo tre DB-603 che riservò alla costruzione dei prototipi della cosiddetta «Serie 6», cioè il FIAT G.56, il Reggiane RE 2006 ed il Macchi C.207.

Il progetto dell'MC.207 prevedeva un caccia monoposto fondamentalmente simile all'MC.206, sia pure allungato e con una certa ridistribuzione dei pesi (il motore pesava 159kg in più). In particolare furono modificati tutti i serbatoi e l'armamento (che sull'MC.206 prevedeva due mitragliatrici da 12,7mm sopra il motore, un cannone-motore da 20mm e due armi alari dello stesso calibro) passò ad una nuova soluzione con quattro MG-151/20A sparanti fuori del disco dell' elica con 250 colpi per arma.

L'MC.207 ebbe una vita breve: completato il progetto, fu avviata la costruzione della fusoliera, ma ogni attività fu troncata l'8 settembre 1943. A guerra finita, la Macchi propose il completamento dell'MC.207 e la sua motorizzazione con il Packard «Merlin», come fece la FIAT con il «Centauro» che, infatti, fu adottato dall'AM e dette origine al G.59. La soluzione Macchi, invece, non ebbe seguito. Lasciata la direzione tecnica della ditta varesina, l'ing. Mario Castoldi si ritirò nella sua casa di Trezzano sul Naviglio, (Milano) dove disegnò il C.208 ed il caccia a reazione C.209, rimasti «paper plane».



Aer.Macchi MC.20S dell’Aereonautica Sannita

L'ultima versione del Veltro nacque in seguito allo stato di necessità della Regia Aeronautica dopo l'armistizio. L’aviazione co-belligerente del Sud aveva a disposizione soltanto 37 Veltro i quali dopo pochi mesi di operazioni belliche, nella primavera del 1944, erano ridotti a nove macchine funzionanti. Le cellule degli MC.202 ridotte a relitti o incomplete erano abbastanza abbondanti presso tutti gli aeroporti del Sud d’Italia e quindi gli specialisti realizzarono delle conversioni “artigianali” da MC.202 in MC.205. Poiché la conversione era abbastanza facile da realizzare la Regia Aeronautica decise di affidare la ricostruzione all'Aeronautica Sannita che, tra il giugno 1944 ed il giugno 1946, trasformò almeno 21-24 cellule di Folgore portandole allo standard del Veltro, sia pure con armamento non standardizzato, costituito prevalentemente da due o quattro armi da 12,7mm, a causa della minor disponibilità di cannoni da 20mm e di semiali predisposte all'installazione.


L'Aeronautica Militare chiese alla Aer.Macchi di aggiornare e standardizzare la sua linea di aerei al disegno del Veltro e di conseguenza riconsegnò una settantina di cellule tra MC.202 ed MC.205, nove fusoliere di Veltro e 13 di Folgore, degli insiemi completi di semiali, parti in condizioni di relitto e parti recuperate, ottenendo in cambio 42 MC.205V con zero ore di funzionamento, 50 MB.308 nuovi per le neonate scuole di volo e la grande revisione di 18 caccia Spitfire. Altri 20 esemplari tornarono all'AMI dopo la sospensione delle consegne all'Egitto. In totale almeno 29 Folgore furono trasformati in Veltro, rimanendo riconoscibili per il diverso disegno del ruotino di coda.



DESCRIZIONE TECNICA DEL VELIVOLO


Il Macchi MC.205V Veltro va considerato come una versione aggiornata dell'MC.202 Folgore.

 

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Un Veltro

 

L'MC.205V differiva dall'MC.202, per il diverso complesso motore-elica, per delle piccole modifiche nella capottatura oltre allo spostamento della presa Venturi, che era collegata anche al sistema di riarmo pneumatico delle armi di bordo, in alcuni dettagli riguardanti il carrello principale e a una nuova serie di strumenti ed equipaggiamenti introdotti nel corso della produzione.

 

 

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Disegno dell’assieme motore Daimler-Benz DB605A-1 come illustrato nel Catalogo Nomenclatore del Velivolo


L'impianto propulsivo era costituito da un motore a 12 cilindri a “V” rovesciata FIAT RA.1050 RC.58 Tifone, versione costruita su licenza del Daimler-Benz DB605A-1, raffreddato a liquido. Le caratteristiche di potenza si riassumevano nei seguenti dati :


1.475cv a 2.800 giri/min al decollo

1.310cv a 2.600 giri/min a S.L

1.250cv a 2.600 giri/min a 5.800m.

1.355cv a 2.800 giri/min a 5.800m.

1.080cv in regime massimo continuativo (2.300 giri/min) a 5.500m.


Il motore era predisposto all’utilizzo di benzina avio a 95-100 ottani.


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Motore Daimler-Benz DB605A-1


Il motore azionava un'elica interamente metallica di costruzione Piaggio conosciuta come Modello P.2001, tripala a velocità costante, con un diametro di 3,05m.

L 'impianto carburante comprendeva un serbatoio principale da 270 litri in fusoliera posizionato davanti all'abitacolo, un altro da 80 litri situato dietro il seggiolino del pilota e due serbatoi ausiliari da 40 litri installati nei raccordi ala-fusoliera, Il totale del carburante utilizzabile era di 430-435 litri. L’applicazione di due serbatoi alari esterni e sganciabili da 100 o 150 litri era prevista in corrispondenza degli attacchi per l’armamento di caduta.


 

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Disegno dell’assieme delle semiali come illustrato nel Catalogo Nomenclatore

 


L'ala era fondamentalmente quella originale dell'MC.202 con installate le due mitragliatrici SAFAT da 7,7mm. L'ala aveva il caratteristico disegno rastremato in pianta con le estremità arrotondate, ed era costituita da due semiali asimmetriche tra loro per contrastare la coppia dell'elica. La semiala destra aveva un’apertura di 4,32m, corda all'estremità di 1,17m e un peso di circa di 185kg, mentre la sinistra misurava 4,52m di apertura, con 1,16m di corda all'estremità e pesava168 kg. La costruzione era molto semplice e si componeva nelle due semiali unite ad un tronco centrale solidale alla fusoliera. La costruzione era fatta in traliccio metallico e si componeva in un bi-longherone collegato da 54 centine. Gli alettoni erano anch’essi in struttura metallica e con il rivestimento in tela. Sul bordo d'uscita alare erano installati degli ipersostentatori a spacco divisi in quattro sezioni.


 

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Disegno dell’assieme dell’installazione dell’impianto armamento come illustrato nel Catalogo Nomenclatore


Il Macchi MC.205V poteva utilizzare come parte di ricambio l'ala completa di un MC.200 Saetta, mentre sui primi esemplari vennero usate le ali degli MC.202 Folgore prive dell’armamento. Successivamente vennero utilizzate le ali del Folgore della VII° Serie costruttiva che avevano le due mitragliatrici SAFAT calibro 7,7mm e della IX° Serie la predisposizione per i carichi esterni. Sull’ultima serie di Veltro venne installata una nuova ala con i due cannoni Mauser MG-151/20 da 20mm.

 

 

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Disegno dell’assieme del timone e dei piani di coda come illustrato nel Catalogo Nomenclatore

 


I piani di coda avevano la pianta ellittica e le superfici mobili di comando erano compensate, completamente rivestite in tela e prive di alette di correzione.

La fusoliera dell’MC205V era una costruzione semi-monoguscio con rivestimento lavorante in Avional da 0,5 e 0,7mm di spessore ed era composta da 19 ordinate irrigidite da quatto correntini principali.

 

 

La parte anteriore comprendeva il complesso del castello motore mentre all’esterno sulla parte sinistra era situata la presa d'aria di tipo “tropicale” del turbocompressore del motore, i due “barilotti” del radiatore dell'olio a sezione circolare e il magazzino portamunizioni per le armi di fusoliera.

 



 

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Disegno dell’assieme delle capottature motore, dei filtri e radiatori come illustrato nel Catalogo Nomenclatore


L'abitacolo era una replica del MC202 Folgore, con il parabrezza con trasparente anteriore in blindovetro e il tettuccio apribile incernierato sulla destra. Alle spalle del sedile del pilota era installato il supporto dell' antenna a dipolo tipo Saren, il cui altro terminale era collegato alla deriva. L'antenna serviva per un rice-trasmettitore modello Allocchio Bacchini B30. Un radiogoniometro modello RG.42 era previsto come istallazione di serie e la sua ed era identificabile da una piccola antenna toroidale posiziona sul ventre della fusoliera. Una specie di “sistema avionico”, come l'impianto IFF di produzione tedesca, venne installato sui velivoli impegati dall’ANR.


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Disegno dell’assieme della struttura di fusoliera come illustrato nel Catalogo Nomenclatore



Sono almeno tre le varianti conosciute del cruscotto: una per la I° Serie e due per la III° Serie. In tutte le varianti erano anche comprese le modifiche relative alla configurazione dell’armamento. Al di sotto dell'abitacolo era situato il radiatore del liquido del circuito di raffreddamento del motore che era perfettamente uguale nelle dimensioni a quello installato sul MC202 Folgore. Le bombole dell'impianto pneumatico e il serbatoio dell’impianto idraulico erano collocate in un vano situato alle spalle del pilota.


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Cruscotto di un Aer.Macchi MC205V III° Serie

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Disegno dell’assieme dei particolari della cabina di pilotaggio come illustrato nel Catalogo Nomenclatore


Anche il carrello d'atterraggio era basato su disegno di quello usato sull'MC.202 ed era costituito da tre elementi principali. I due semicarrelli principali, rientravano all’interno del vano alare con un movimento verso l'interno mentre nei velivoli della III° Serie sulla gamba del carrello principale erano presenti delle nervature di irrobustimento. Al contrario, il ruotino di coda, era parzialmente retrattile nel conetto terminale di fusoliera.
Due mitragliatrici Breda-SAFAT MC.12,7 da 12,7mm erano montate fisse in caccia al di sopra del motore ed erano sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica. Ogni arma aveva un magazzino con 370 colpi.
Nella I° Serie le ali potevano essere completamente disarmate o, altrimenti, montare due mitragliatrici Breda-SAFAT MC.7,7 da 7,7mm sparanti al di fuori del disco dell'elica con un magazzino da 500 colpi per arma. La III° Serie introduceva nelle ali delle modifiche che permettevano l’installazione di due cannoni Mauser MG-151/20A da 20mm con 250 colpi per arma.

La specifica della Regia Aeronautica richiedeva un attacco ventrale per carichi di caduta fino a 1.000kg ma sul velivolo della Macchi non fu possibile adottare questo particolare a causa della sua geometria costruttiva. I due attacchi alari furono invece previsti ed installati ma non vennero mai utilizzati perché l’aereo venne impiegato solamente come intercettore e caccia di scorta e mai nella funzione di caccia-bombardiere.



CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI


Tutti i dati che vi elenchiamo sono riferiti all'MC.205V/AS Veltro III° Serie equipaggiato con un motore a 12 cilindri Daimler-Benz DB605A (FIAT RA.1050) erogante 1.475cv al decollo ed azionante elica tripala Piaggio a velocità costante:


DIMENSIONI E SUPERFICI

Apertura alare m 10,580

Lunghezza m 8,850

Altezza (al suolo) m 3,488

Superficie alare mq 16,800


PESI E CARICHI

Peso a vuoto kg 2.581

Carico utile kg 827

Peso tòtale kg 3.408


PRESTAZIONI

Velocità massima a 7.200m km/h 642

Veocità di crociera a 6.000m km/h 425-520

Salita a 6.000m in 5'3"

Salita a 8.000m in 7'45"

Tangenza pratica m Il.350

Tangenza teorica m Il.500

Autonomia normale km 855


ARMAMENTO

Due mitragliatrici da 12,7mm con 370 colpi per arma e due cannoni da 20mm con 250 colpi per arma. Predisposizione per carichi offensivi di caduta sotto le ali.




 

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L’esemplare del Veltro riportato in condizioni di volo nel 1981 dall’Aermacchi



LA PRODUZIONE


Macchi MC205 Veltro


2 Prototipi MM.9487 e MM948


I° Serie : 100 esemplari costruiti. Dalla MM.9287 alla MM 9386 compresa.


III° Serie : 150 Dalla MM.92153 alla MM 92302

Nota: 77 velivoli della III° Serie furono consegnati alla Regia Aeronautica mentre i successivi entrarono in carico all’ANR.


III° Serie RUK: 25 esemplari costruiti e consegnati alla Lufthwaffe e poi riconsegnati all’ANR:


Macchi MC.205 N


2 prototipi MC.205N MM.499 e MM500


1 prototipo MC.206


1 prototipo MC.207


MC.205 prodotti per ricostruzione di C.205V e C.202: almeno 29.



CHE COSA E’ RIMASTO


Tutti i caccia dell’Aeronautica Macchi MC205V conservati sono degli ibridi. Il più noto di tutti e quello immatricolato MM.9546 e conservato al Museo Storico dell'AM di Vigna di Valle.

Il Veltro immatricolato MM.92166 pur risultando anagraficamente un velivolo della III° Serie, ha il cono di coda ed il ruotino di un MC.202. Anch’esso risulta conservato a Vigna di Valle.


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Il Veltro esposto al Museo dell’AMI di Vigna di Valle



L’ultimo esemplare è quello immatricolato MM.91818 che è stato ricostruito e restaurato dalla Aer.Macchi nel1980 con lo scopo di riportarlo in condizioni di volo. Il velivolo era conservato presso l’officina aeronautica dell’'Istituto Tecnico Aeronautico «A. Malignani» di Udine. Per qualche anno ha effettuato attività di volo dimostrativa e ha partecipato a diversi airshow. Un incidente avvenuto durante una prova di rullaggio lo ha definitivamente messo a terra. Riparato e stato donato dalla Aer.Macchi al museo della Scienza e della Tecnica di Milano.


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Il Veltro “restaurato” al salone di Le Bourget del 1983


Curiosamente tutti i tre esemplari facevano parte dell'ultima commessa di velivoli per la REAF egiziana e mai consegnati.

 

 

 

Riferimenti tecnici e bibliografici

Nicola Malizia – Aermacchi Bagliori di Guerra – Aviolibri Roma

Nino Arena - Aeronautica Nazionale Repubblicana. La Guerra Aerea in Italia – Stem Mucchi

D'Amico-Valentini-Beale - Air war Italy 1944-45. The axis air force from the liberation of Rome to the surrender – Osprey Pubblications

Abate-Alegi-Apostolo - Ali e motori in Lombardia. Un secolo di storia dell'aviazione – GAE Editore

Dunning C. - Courage Alone, the Italian Air Force 1940-43 – Hikori Pubblication

Macchi C-202 in Action - Squadron Signal

Aermacchi Veltro 1942-1981 (restauro MM 92214) - Pubblicazione interna Aermacchi

Gueli M. - D'Amico F. Rovere R. - Guida agli aerei storici italiani

MC 205 Veltro – M. Di Terlizzi – MC 205 Veltro

Foto Aermacchi

Foto archivio storico AMI

Foto personali dell’autore



 



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