Aermacchi MB339
Scritto da Steve "Snap-On"   
Wednesday 25 March 2009

 
Il volo officina

Quando il velivolo viene consegnato ”pronto al volo” dal responsabile tecnico di linea, viene designato il pilota collaudatore e il ”motorista” che effettueranno la prova. Vengono attivate le assicurazioni e preparato il piano di volo. Il velivolo pronto al volo viene preparato dagli specialisti e trainato nell’area di parcheggio. La prima fase di un volo officina consiste nell’ispezione prevolo seguendo il walk-around standard. (vedi tabella).
 

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Il velivolo è preparato in configurazione “pulita”’ (nessun pilone esterno o carico esterno installato) e  rifornito col pieno completo di carburante: con il serbatoio centrale e tip tank in configurazione FULL il totale del combustibile imbarcato è di  1413 litri pari a 1152 kg. Terminato il giro di controllo si sale a bordo: il pilota collaudatore nel cockpit anteriore mentre il tecnico di volo, che per questa occasione sono io, in quello posteriore. Attraverso i predellini salgo a bordo e si comincia ad eseguire la lunga procedura di imbracatura al seggiolino eiettabile Martin Baker MK10. Per prima cosa si fanno passare i cordoni azzurri del sistema del “Retainer Legs” negli anelli delle “giarrettiere “ che si collegano negli appositi fori di blocco, quindi si collega il tubo della tuta anti-G e si regola, con l’indicazione del proprio peso (96 Kg!) il selettore di spinta posto sulla sinistra del sedile.
Terminate queste serie di operazioni, con l’aiuto dello specialista si completa l’imbracatura al sedile stando bene attento ad avere gli spallacci ben aderenti alle spalle e che il cuscino lombare non prema troppo sulla schiena. L’operazione è completata  indossando il casco, collegando poi la connessione dell’ossigeno e il cavetto radio alla “quick disconnection” situata  alla sinistra del sedile. Appena prima di indossare la maschera dell’ossigeno si effettua il test mediante il pulsante posto sul regolatore fissato a destra del sedile.

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Da questo momento si comincia a lavorare: con un gesto della mano il pilota mi avvisa che è pronto a dare “Battery”. Appena l’interruttore viene posto su ON,  il velivolo comincia a prendere vita!

Si inizia quindi con le prove delle comunicazioni interfoniche tra me e il pilota regolando il corretto volume e la soglia di squelch sul quadretto interfonico. Dopo questo controllo siamo pronti per  fare la check-list prevolo riportata nel cartellino di prova. Io leggo la nota ad alta voce, eseguo i controlli di mia pertinenza del cockpit posteriore, il pilota esegue quelli nel cockpit anteriore riportandomi il risultato e quindi io spunto la voce sul cartellino. Se ci sono annotazioni o altro da riportare cerco di scrivere un geroglifico di fianco, sperando poi dopo di riuscire ad interpretare lo scarabocchio al debriefing!
Terminata la check-list , siamo pronti per la messa in moto. Il pilota chiama in frequenza la biga per l’autorizzazione alla messa in moto. Una volta ottenuta l’autorizzazione, iniziamo la procedura di avviamento. Anche in questa occasione, le comunicazioni tra me e il pilota sono strettamente legate al controllo incrociato della strumentazione e nel coordinamento nel rilevare i tempi e i parametri caratteristici del motore. Per prima cosa si effettuano i controlli sulla libertà di movimento di entrambe le  manette motore e si verifica la conferma da parte del personale di terra, infatti nel momento in cui si aziona il pulsante “RELIGHT” presente su entrambe le manette, le candelette di accensione si attivano emettendo un suono caratteristico.
Ora siamo davvero pronti per mettere in moto il Viper.  Un’occhiata all’esterno per vedere che l’area davanti al velivolo è libera e ottenuta la conferma da parte dello specialista si procede.
Al “via” il pilota  aziona il pulsante “STARTER” e io faccio partire il cronometro. Quasi immediatamente si sente il caratteristico sibilo dello starter-generatore e la lancetta del tachimetro inizia a muoversi in senso positivo. Entro 7 secondi il motore deve aver completato la fase di “Ignition” e dopo 15 secondi, l’avviamento deve essere completato e i parametri devono stabilizzarsi nei valori caratteristici di “IDLE”.
Durante l’avviamento devono essere osservati gli indicatori dei giri, l’indicatore dell’EGT e soprattutto l’indicatore della pressione dell’olio lubrificante. Se non c’è riscontro di incremento di  pressione entro 10 secondi dallo “STARTER” bisogna abortire la messa in moto ed eseguire i controlli previsti dal manuale.
Un volta completata la messa in moto e verificati i parametri caratteristici, si mantiene il motore al minimo per circa due minuti. Si esegue quindi la prova funzionale di riaccensione. Si porta rapidamente la manetta in posizione STOP lasciando diminuire i giri del motore fino al 30% Rpm.

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Appena si raggiunge il target previsto si riporta rapidamente la manetta motore in posizione IDLE premendo contemporaneamente il pulsante rosso RELIGHT fino al momento in cui la temperatura del getto inizia ad aumentare confermando la perfetta riaccensione del motore. Contemporaneamente va verificato che il motore raggiunga il suo regime di IDLE senza alcun fenomeno di stallo o di “rumbling”.
Dopo questo controllo si effettua il check dell’impianto idraulico e del sistema di servocomando degli alettoni. Il pilota aziona l’interruttore guardiolato “AIL SERVO” in posizione OFF ed entrambe verifichiamo l’accensione della relativa “Warning Light”  AIL SERVO sul pannello di avviso. Si effettua un’escursione completa fino ai fine corsa  della barra di comando per verificare che, anche con il servocomando idraulico inattivo ci sia la completa libertà di movimento degli alettoni. Rimesso in posizione “ON” l’interruttore “AIL SERVO” si verifica nuovamente la libertàdi escursione e il regolare autocentraggio del comando laterale.
Adesso è il momento di verificare il funzionamento dell’impianto antighiaccio del motore avanzando la manetta del motore fino al raggiungimento  del 60% di Rpm. Stabilizziamo  il motore a quel regime di rotazione, letti e riportati i dati caratteristici, il collaudatore aziona l’interruttore “ANTI-ICE/ENGINE” controllando che entro pochi secondi le relative indicazioni nei cockpit diventino “zebrate”, che il regime motore abbia una caduta di circa il 2% Rpm accompagnato da un aumento dell’EGT di circa 20° C. Si aziona quindi l’interruttore “ANTI-ICE/ENGINE” nella posizione di TEST per un paio di secondi verificando che gli amperometri diano indicazioni di un sensibile aumento del carico elettrico del generatore principale e di quello ausiliario.
Rimaniamo sempre con il motore al 60% Rpm per effettuare controllo del sistema antipioggia funzioni regolarmente verificando, con l’aiuto esterno dello specialista, che portando l’interruttore “WINDSHIELD RAIN RMLV” in posizione ON, esca un getto di aria calda dai forellini presenti alla base del trasparente del parabrezza anteriore.
Effettuati questi controlli funzionali, si riporta il motore al minimo di giri e si effettuano, con l’aiuto  di uno specialista, alcuni check riguardanti il corretto funzionamento  delle luci di navigazione, del faro di rullaggio e di quello d’atterraggio. Si controlla inoltre, il corretto funzionamento dell’aerofreno verificando che io, dall’abitacolo posteriore possa azionarlo liberamente, in maniera tale da escludere il comando posto sulla manetta anteriore. All’esterno gli specialisti controllano il funzionamento dei trim elettrici delle superfici di comando verificandone la corretta escursione ed indicazione e riportando con dei gesti convenzionali al pilota, la direzione e il corretto movimento.
Controlliamo con un veloce cross-check la strumentazione motore e impostiamo il QNH di Venegono. Il pilota sblocca il tettuccio e dopo la chiusura verifichiamo in entrambe gli abitacoli la corretta chiusura e lo spegnimento della luce “CANOPY”.
La mia prima preoccupazione è quella che, essendo di statura elevata, mi devo assicurare di avere sufficiente spazio tra la sommità del casco e il trasparente del tettuccio. Rimuovo il “Safety Pin” del seggiolino eiettabile e dopo averlo mostrato allo specialista di terra, lo posiziono nella sua sede di riposo sulla mastra sinistra del tettuccio.
Da questo momento il seggiolino è armato e pronto all’uso. Gli ultimi dettagli riguardanti le procedure di sicurezza e di emergenza mi vengono ricordate dal pilota e quindi siamo pronti a muovere dal parcheggio verso la pista per il decollo.
Appena rilasciato il “PARKING BRAKE”, il pilota esegue una brusca frenata per verificare il corretto funzionamento dei gruppi frenanti e saggiare l’uniformità della frenata. La stessa cosa la replico io dalla pedaliera posteriore.
Salutati con un gesto della mano i tecnici di terra ci avviamo lentamente verso il raccordo che porta alla testata pista. Nel corso del rullaggio  controlliamo il regolare funzionamento dell’impianto steering, sterzando a destra e a sinistra rispetto alla linea mediana tracciata sul raccordo. Si controlla inoltre il centraggio del carrello anteriore  verificando che senza applicare i freni  e con il comando dello steering disinserito la traiettoria del velivolo rimanga perfettamente rettilinea.
Appena prima di raggiungere il punto previsto per i controlli pre-decollo, prima il pilota dal cockpit anteriore e poi io da quello posteriore proviamo la funzionalità del freno di emergenza, applicandolo con cautela e con graduale incremento in maniera da verificarne il corretto ed uniforme funzionamento su entrambe i gruppi frenanti.
Raggiunto il punto previsto per i controlli pre-decollo, effettuiamo i controlli motore a “Full Power”. Con la manetta posizionata in IDLE si inizia controllando e registrando i parametri di  pressione olio, i giri motore e la temperatura del getto. Quindi il collaudatore avanza rapidamente la manetta motore verso la posizione FULL e verifichiamo che il motore acceleri senza alcun fenomeno di stallo del compressore.
Il mio compito in questa fase è quello di controllare e registrare i parametri motore verificare la corsa morta  della throttle e cronometrare i tempi di accelerazione tra il  60% al 98% di Rpm.
Abbiamo raggiunto il 100% Rpm e quindi attendiamo circa 30 secondi per far stabilizzare il motore alla spinta massima per poi effettuare le letture relative ai giri massimi del motore, alla temperatura del getto, la pressione dell’olio e il valore di flussometro.
Anche in questo caso devo controllare che i parametri letti dal pilota sul cruscotto anteriore non discostino da quelli che leggo io sugli strumenti del cruscotto posteriore. Con il motore al massimo regime si verifica anche che il “Parking Brake”  mantenga il velivolo ancorato a terra e non ci sia la tendenza del velivolo a “scivolare” sulla pavimentazione.
Si riporta la manetta nella posizione IDLE e dopo una breve comunicazione tra di noi, siamo pronti a decollare. Il pilota comunica le intenzioni alla biga e procede lentamente verso il pettine che delimita la soglia pista.
In maniera del tutto automatica procedo a controllare e serrare tutti i cinghiaggi e i collegamenti al seggiolino eiettabile, eseguo di nuovo il test sul pulsante della valvola anti-G provocando il leggero gonfiaggio della tuta nella parte lombare e mi sistemo il cosciale dove è fissato il cartellino di prova.
Un’altro sguardo fuori e davanti verso il muso: la giornata è molto bella e luminosa e in lontananza si vede il massiccio del Monte Rosa ancora imbiancato dalla neve. Mi aggiusto meglio gli occhiali da sole, abbasso la visiera e mi preparo per il decollo. Il velivolo che stiamo provando ha una massa al decollo di circa 4400 Kg  ed è in configurazione pulita.
Iniziamo la corsa di decollo e il velivolo accelera molto velocemente fino a 100 KIAS. Pur controllando gli indici degli strumenti del motore, con la coda dell’occhio vedo sfilare velocemente alla mia destra gli stabilimenti della ditta.  
A 110 nodi iniziamo la rotazione e a 120 KIAS siamo in volo, raggiunti i 150 KIAS, i flaps e il carrello vengono retratti, verifichiamo che i tempi di retrazione siano regolari e le relative indicazioni siano corrette.
Iniziamo la salita con un rateo di 5000 Ft/min virando a destra in direzione di Vedano Olona  per poi proseguire verso nord-ovest in direzione del Lago Maggiore e la zona di prova a nord di Novara.
Siamo autorizzati dall’ATC a salire fino a FL 400 per completare tutta la sequenza di controlli e il rilievo dei dati di volo. La salita prevede il controllo incrociato dei parametri ogni 10.000 ft di quota che riporto in un apposita griglia prestampata del cartellino di volo prova. I parametri da leggere e riportare sono i seguenti: IAS, ENG Rpm, EGT, F/F, Oil Pressure, Fuel Q.ty, Cabin Altitude, LOAD GEN 1 e 2, Hyd Press e le differenze lette tra i gli strumenti dei due cruscotti.
Il piccolo 339 si arrampica molto bene, anche se la spinta del motore non è molto generosa. Arrivati a quota 40.000 Ft , il pilota livella il velivolo per iniziare tutto il programma di controlli previsti per valutare le caratteristiche del nostro Viper.

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Per prima cosa si controlla la corsa morta della manetta, cioè si verifica che dalla posizione FULL, mantenuta per tutta la salita, si procede a spostare lentamente all’indietro la manetta fino a quando si nota un calo di giri sul tachimetro. A questo punto si misura l’entità dello spostamento facendo un segno con la matita. Quindi si porta la throttle completamente indietro nella posizione di IDLE e, mantenendo la quota di volo e cronometrando il tempo, controlliamo che dopo un  minuto la quota cabina non superi il valore indicato di 25.000 Ft. Sempre con il motore al minimo controlliamo anche che il motore abbia un valore di rotazione non inferiore al 75% Rpm e che il valore dell’EGT non sia superiore a 200 °C. A questo punto siamo pronti per effettuare la prova di accelerazione in quota. Il pilota avanza rapidamente la manetta da IDLE a FULL e verifichiamo che il Viper  acceleri in maniera uniforme, senza alcuno stallo del compressore, e che la temperatura EGT dello scarico non superi il valore imposto dal limitatore di temperatura.
Questa volta non è stato necessario ripetere la prova e quindi proseguiamo con le altre prove per verificare le caratteristiche di comportamento del velivolo ad alto numero di Mach. Scendiamo con una leggera affondata fino a raggiungere il numero di Mach limite entro la quota indicata di 25.000 Ft.
Nel corso dell’affondata si presenta il fenomeno di buffeting. Questo fenomeno è generato dalla compressibilità dell’aria: normalmente il buffeting si presenta a velocità superiori a .76 di Mach. Nel nostro caso il valore è di poco superiore a .78 di Mach e quindi registriamo il numero massimo di Mach raggiunto e il corrispettivo valore di giri motore.
Appena dopo aver raggiunto la velocità massima, il pilota riporta indietro la manetta nella posizione di IDLE ed estrae il grande aerofreno ventrale per ridurre immediatamente la velocità.
L’estrazione dell’aerofreno provoca un immediato scadimento della velocità dell’aeroplano e provoca il primo sgradevole effetto di decelerazione al mio stomaco. Nel momento in cui l’aerofreno viene estratto la sua azione è immediata e l’effetto è molto simile alla sensazione che si ha quando si esegue una frenata estremamente decisa sulla propria auto.
Raggiungiamo la quota di 20000 Ft  e, portando il motore ad un regime di circa 80/90% Rpm, effettuiamo il controllo del sistema di condizionamento, sia nella condizione “AUTO” che in “MANUAL”. Questa prova è sempre accompagnata da un piccolo fastidio alle orecchie!
Sempre in questa fase del volo controlliamo il funzionamento dell’impianto combustibile e vreifichiamo che il sistema di travaso del combustibile funzioni correttamente, permettendo che il cherosene venga trasferito regolarmente dai serbatoi d’estremità al serbatoio centrale di fusoliera.
 

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Effettuiamo di nuovo il controllo incrociato dei parametri e quindi il pilota stabilizza il velivolo a circa 280 KIAS per eseguire le prove sul comando laterale. Mi sistemo meglio sulla seduta del seggiolino e cerco di tenere le gambe e le ginocchia il più distanti possibili dalla barra di comando al fine di evitare interferenze durante le escursioni del comando. Alla velocità di 280 KIAS il velivolo viene livellato in volo rettilineo verificando le indicazioni del trim longitudinale, delle barre di assetto dell ADI e le indicazione dell’AOA. Dopo aver verificato il comportamento del velivolo, il pilota attiva l’interruttore guardiolato “AIL SERVO” provocando la disconnessione degli attuatori dei servocomandi idraulici degli alettoni.
Nel momento in cui si escludono i servocomandi controlliamo che il movimento sulla barra sia limitato e transitorio e che il velivolo non inneschi alcun movimento di rollio, né verso destra né verso sinistra.
Nel nostro caso il comportamento del velivolo è stato da “manuale” e quindi il pilota rimette l’interruttore “AIL SERVO” in condizione OFF. Anche nella manovra di inserimento dei servocomandi controlliamo il comportamento e l’assetto dell’aeroplano.
Se ci fossimo trovati in una condizione in cui, al momento di portare in “MANUAL” il servocomando, si fosse presentata una evidente condizione di rollio, il pilota sarebbe intervenuto sul trim laterale e direzionale per correggere la deviazione e riportare il velivolo in condizione di volo rettilineo.
La posizione dei trim non sarebbe piu’ stata corretta fino al rientro a terra in maniera da permettere ai tecnici di rilevare lo scostamento dalla posizione di neutro ed effettuare di conseguenza la regolazione della posizione di “nullo” di entrambe le alette trim.
Stiamo volando ancora ad una quota di volo di circa 20000 Ft e adesso iniziamo la sequenza di prove  più intense dal punto di vista dello stress fisico e psichico. Stabilizziamo il velivolo ad una velocità di circa 120 KIAS portando la manetta motore in posizione IDLE; io registro i valori di Rpm e la temperatura del getto EGT che non deve essere inferiore ai 200 °C.
Dopo circa un minuto siamo pronti ad effettuare il controllo dell’accelerazione e lo spegnimento del motore. Sono pronto con il cronometro e al mio “via” il collaudatore avanza rapidamente la throtttle nella posizione FULL: il Viper accelera in maniera uniforme e senza alcun fenomeno di stallo del compressore. Anche il velivolo accelera immediatamente con una progressione davvero spettacolare!
Livellato di nuovo il velivolo adesso siamo pronti alla prova di spegnimento e riaccensione. Il pilota rallenta di nuovo il velivolo a 120 KIAS riportando la manetta in posizione IDLE ed estraendo per pochi istanti l’aerofreno.  
Un’occhiata ai parametri del motore e quindi sposta la manetta in posizione STOP. Faccio partire immediatamente il cronometro e dopo un minuto verifico che i giri del  motore  non siano scesi sotto il 12% di Rpm, registro il valore dell’ EGT, la velocità e il valore della quota cabina, che non deve essere scesa sotto il valore limite dei 15000 Ft. Adesso siamo pronti ad effettuare la riaccensione del Viper: il pilota riporta di nuovo la manetta nella posizione IDLE premendo contemporaneamente il pulsante rosso “RELIGHT” fino a quando il motore non accelera e raggiunge il 40% Rpm.
Ovviamente devono essere controllati e registrati tutti i parametri caratteristici nonché i tempi prescritti dal costruttore del motore. Normalmente questa tipo di verifica viene effettuata solo nei voli officina o quando il motore è di nuova costruzione o appena uscito dalla revisione.
Non è buona cosa pensare male, quindi si cerca di non considerare mai che cosa potrebbe succedere se il motore non si riavvia correttamente.  In ogni caso la quota di volo e la zona geografica dove si effettuano queste prove ci permetterebbe di raggiungere facilmente la pista dell’aeroporto di Cameri o di Malpensa. Nel caso peggiore, comunque, resta sempre la soluzione estrema di utilizzare la maniglia “zebrata giallo-nera” che spunta sul davanti del sedile!
Ma anche oggi il buon Viper si è comportato molto bene e quindi proseguiamo il volo iniziando la fase di prove che riguardano i controlli alle basse velocità e quelli di manovrabilità.
Prima di affrontare le prove di stallo il pilota esegue ancora un paio di controlli. Siamo adesso stabilizzati al minimo di giri motore e, abbassando i flaps in posizione “DOWN”, verifichiamo che in volo orizzontale la velocità minima trimmabile sull’asse longitudinale rimanga assolutamente inferiore ai 120 KIAS. Siamo pronti adesso ad effettuare le prove di comportamento allo stallo.
Prima di iniziare la sequenza di manovre, eseguo un controllo sulla quantità di carburante ancora  presente nei serbatoi, verificando che il travaso di carburante dai serbatoi d’estremità sia stato completato e che dal controllo incrociato degli indicatori di quantità con il pilota, si confermi il  completo svuotamento delle tiptank.
Se per caso ci fosse ancora del carburante dovrei registrarne il valore residuo e la differenza tra i due serbatoi d’estremità, per poi effettuare il completo svuotamento mediante l’uso delle valvole di scarico rapido.
 
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Mi preparo per fare il calcolo della massa totale del velivolo e verifico, sul diagramma che ho incollato sotto il cartellino di prova, il valore di velocità che il velivolo dovrebbe avere con un Angle of Attack di 0.45.  Riporto il valore calcolato sul cartellino e lo comunico al pilota che effettua il trimmaggio dell’aeroplano ad una velocità  indicata superiore di circa 20 KIAS di quella prevista allo stallo.
Adesso siamo pronti: siamo a 20000 Ft con una velocità indicata di 140 KIAS e con l’indicatore AOA che segna  perfettamente 0.45. Eseguiremo tre manovre di stallo nelle tre configurazioni caratteristiche: in assetto di crociera, di atterraggio e in assetto di decollo con un gradiente di fattore di carico non superiore a 1G.  
Lentamente il pilota trimma il velivolo provocando una leggera decelerazione. Attendiamo che la velocità scada lentamente e attendiamo che il fenomeno di “buffeting” si manifesti almeno 5 KIAS prima della velocita di stallo calcolata.
Se tutto va bene, appena dopo il buffeting ci dobbiamo aspettare che possa avvenire una brusca caduta d’ala appena prima del fenomeno dello stallo. Ovviamente essendo il primo volo di questo aeroplano, gli angolari di stallo sono posizionati sul bordo d’attacco delle semiali in una condizione simmetrica e neutra e mantenuti in posizione con del nastro adesivo di alluminio alta velocità. Il loro scopo e quello di anticipare o ritardare il distacco della vena fluida in maniera da bilanciare il fenomeno e permettere al velivolo di stallare con le ali perfettamente simmetriche.
Circa 4 KIAS dopo il buffeting il velivolo stalla bruscamente a destra perdendo circa 300 Ft di quota. Lo stallo è stato brusco ed è stato accompagnato anche da una leggera vibrazione sulla cloche. Il pilota commenta e riporta il velivolo in condizione di volo rettilineo per riprovare la manovra e verificarne nuovamente il comportamento. Anche questa volta il velivolo ha lo stesso comportamento anche se, essendo entrambi preparati, l’impressione è stata che la caduta a destra sia stata meno decisa.
Riporto i dati sul cartellino di prova e ripetiamo la manovra in configurazione di decollo. Comunico al pilota i nuovi valori di velocità in configurazione di decollo e quindi ci prepariamo a controllare il comportamento del velivolo in questa configurazione. I flaps vengono abbassati alla prima tacca segnata T/O e viene ripetuta la manovra. Anche in questa occasione il buffeting si presenta qualche nodo prima dello stallo, che avviene con la consueta caduta della semiala destra .
Con i flaps abbassati la velocità di stallo è più bassa rispetto alla crociera, ma la tendenza rimane quella di essere un paio di nodi sopra il valore teorico. Anche questa volta il pilota vuole riprovare per avere conferma delle velocità e dopo essere di nuovo in condizione di volo livellato e rettilineo riprova la manovra che conferma i dati rilevati nella prova precedente. Per ultimo effettuiamo la prova di stallo in configurazione di atterraggio.
Riportato il velivolo in condizione di volo rettilineo, il pilota porta i flaps in posizione LDG e il velivolo viene rallentato fino a quando si presenta lo stallo. Come nelle precedenti prove nelle altre configurazioni, anche nella configurazione di atterraggio il velivolo tende a “cadere” a destra e con un valore di velocità leggermente superiore al valore previsto.
Sicuramente al rientro dovranno essere modificate le posizioni degli angolari di stallo, abbassando di un paio di millimetri l’angolare di sinistra per anticipare lo stallo in quella semiala e garantire il bilanciamento della manovra. Saranno sicuramente necessari altri voli di controllo per collaudare le correzioni eseguite.
Il collaudatore riconfigura il velivolo e lo stabilizza in volo orizzontale alla velocità di circa 200 KIAS. Adesso dobbiamo effettuare i controlli relativi al comportamento in G-stallo.
E’ il momento più intenso e fisicamente più sofferto perchè in questa fase del volo si dovranno sopportare le fastidiose conseguenze dettate dall’aumento del fattore di carico durante le manovre.
Serro i cinghiaggi inguinali e gli spallacci, mi aggiusto meglio la maschera sul viso, ripongo la matita nel taschino sulla manica, posiziono le braccia lungo le mastre del tettuccio e comincio con la mia migliore interpretazione di “Potato Bag”.
Il pilota inizia una virata a sinistra con un angolo di iniziale di circa 30 gradi e aumenta progressivamente il fattore di carico. Contemporaneamente muove la manetta in avanti, incrementando progressivamente la spinta del motore.
Comincio a serrare i muscoli addominali per contrastare la compressione della tuta anti-G e cerco di compensare, aumentando la frequenza della respirazione, la sensazione di schiacciamento che provo sul petto. Con gli occhi cerco di mantenere la visione esterna , per evitare di provare la sensazione di capogiro che l’orecchio interno registra. Istintivamente cerco anche di guardare sul cruscotto davanti a me per vedere le lancette del G-metro e registrare visivamente quanti G positivi sto divertendomi ad incassare. Tutta la manovra richiede poco più di un minuto , ma io sono sempre più convinto che in quel momento il tempo si fermi! Anche se sono abbastanza abituato ed allenato, faccio davvero fatica a rimanere concentrato e con la visione chiara, sotto fattore di carico positivo!
Il velivolo raggiunge agevolmente la condizione di G-stallo e per fortuna non ci sono stati fenomeni di autorotazione. Il pilota decelera e quindi livella il velivolo per eseguire la stessa manovra impostando la virata a destra, sempre con un angolo di bank intorno ai 30 gradi per verificare il comportamento in quella direzione.

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La velocità angolare aumenta proporzionalmente al fattore di carico. Stesse sensazioni avute in precedenza e anche questa volta cerco di concentrarmi per evitare di soffrire troppo i G positivi. Al raggiungimento del G-stallo, l’aeroplano si comporta molto bene evitando di entrare in autorotazione e quindi il pilota riduce immediatamente motore e velocità riportando il velivolo in condizioni di volo rettilineo.
Un attimo di pausa per recuperare la corretta respirazione e trascrivere sul cartellino i risultati delle due prove e i parametri di quota e di residuo carburante e ci prepariamo per eseguire il controllo del G-stallo in condizione manuale, cioè con i servocomandi degli alettoni esclusi. La prova e pressoché identica, soltanto che in questo caso, eventuali fenomeni di aspirazione dell’alettone che provocano l’autorotazione del velivolo non vengono assolutamente contrastati dal servocomando idraulico.
Nel caso del 339 questo fenomeno può accadere abbastanza facilmente in condizione manuale e di conseguenza ci aspettiamo che al raggiungimento della condizione di G-stallo il velivolo esegua da solo un tonneaux dalla parte opposta alla virata. Oltretutto questa situazione non è molto simpatica perché questo fenomeno avviene senza preavviso e di conseguenza ed è abbastanza difficile da contrastare.
Livelliamo di nuovo a 22000 Ft ad una velocità di 180 KIAS e il pilota attiva di nuovo l’interruttore guardiolato “AIL SERVO” scollegando gli attuatori dei servocomandi idraulici degli alettoni. Un’occhiata alla quota, alla velocità e all’indicatore dell’AOA e di nuovo il collaudatore riporta il velivolo in virata a destra aumentando progressivamente la velocità incrementando la manetta motore.
Sempre incollato al sedile dai G, mi rendo conto che in manuale il pilota sta faticando parecchio a mantenere costante il carico sulla cloche per mantenere in assetto il velivolo. Istintivamente cerco di mantenere le ginocchia il più distanti possibili dalla barra di comando per evitare di interferirne l’escursione.
Siamo al limite del G-stallo e improvvisamente il velivolo esegue una secca autorotazione a sinistra che mi risulta molto fastidiosa poiché nello stesso istante in cui è accaduto il fenomeno stavo fissando la lancetta del G-metro e quindi non avevo alcun riferimento spaziale per recuperare il momentaneo disorientamento.
Immediatamente il pilota contrasta la manovra riducendo motore e velocità e riportando le ali livellate. L’interruttore “AIL SERVO” viene di nuovo riposizionato in condizione ON alimentando nuovamente i servocomandi degli alettoni. La solita occhiata ai due indicatori della pressione idraulica assieme al controllo che la luce AIL SERVO nel Warning Panel sia spenta, completano i controlli da parte mia.
L’ultima fatica rimane quella di provare il comportamento in “Manual” con una virata a sinistra. Effettuiamo la solita sequenza di controlli preliminari e il pilota affronta l’ultima manovra portando il velivolo in virata a sinistra. Anche in questo caso l’intervento in autorotazione è brusco e inaspettato, anche se, a differenza della prova precedente, il velivolo è rimasto nella traiettoria fino al limite dei G imposti.
Il velivolo adesso è di nuovo in volo rettilineo con una velocità di circa 260 KIAS e scendiamo di quota fino a 15000 Ft. Siamo più o meno sulla verticale di Santa Maria Maggiore e proseguiamo verso sud-ovest per completare l’ultima parte del volo officina. Adesso è il momento di effettuare un po’ di acrobazia per controllare il comportamento del velivolo con fattori di carico positivi e negativi con assetti ed evoluzioni verticali e alla massima velocità di rollio.
Il solito controllo incrociato della strumentazione per poi cominciare con una serie di virate sfogate per poi accelerare il velivolo ed iniziare un looping. In pochi secondi il velivolo è al top della traiettoria con l’altimetro che riporta una quota di circa 6000 Ft in più della base di partenza e uno scadimento della velocità di oltre 120 KIAS.
Il pilota ripete di nuovo il looping trasformandolo al top in un uscita orizzontale tipo ½ otto cubano. In questa maniera si passa da un’accelerazione a G positivi ad una negativa, per la soddisfazione del mio stomaco. Raddrizzato il velivolo , scendiamo di quota con una leggera affondata accompagnata da una virata a destra negativa.
Dal movimento della barra e della manetta ho imparato a capire che tipo di manovra il pilota sta impostando e di conseguenza cerco di prepararmi ad incassare i vari gradienti di accelerazione. Sono zuppo di sudore e comincio ad avere un pochino di nausea per cui in maniera molto disinvolta porto la levetta del regolatore ossigeno su 100% e dopo pochi istanti tutto torna normale.  
Eseguiamo ancora un paio di looping a cui seguono un paio di manovre sul piano verticale che portano poi al rovesciamento del velivolo in una manovra simile ad una sfogata rovesciata determinando che l’ultima parte della manovra la facciamo appesi agli spallacci del Martin Baker. Rovesciato il velivolo e riportato in volo rettilineo iniziamo una sequenza di tonneaux sull’asse a varie velocità di rollio e tonneaux “sbottati“ .
Questi pochi minuti di acrobazia hanno permesso di “eseguire le pulizie”: durante le manovre con il fattore di carico negativo tutta una serie di piccole parti e sporcizia come le teste e le anime di rivetti, piccoli ribattini ,trucioli di lavorazione sono apparsi e si sono depositati in bella vista sulla cuspide del tettuccio. Un piccolo tampone con carta biadesiva serve allo scopo e in un paio di secondi abbiamo recuperato il materiale clandestino! Una volta ho ritrovato anche il badge aziendale di uno degli specialisti che oramai era stato dato per perso!
Adesso scendiamo di quota con la manetta al minimo in maniera da avere una velocità inferiore ai 150 KIAS, tale da permetterci di controllare che si attivi il segnale acustico all’attraversamento della quota di 10000 Ft e che, contemporaneamente, la luce rossa di avviso situata nell’impugnatura della leva di comando del carrello si accenda. Dopo aver verificato che l’accensione e l’avviso acustico sono perfettamente funzionanti, il pilota aziona il pulsante “Warning Silence” ed elimina il suono della sirena in cuffia.
Siamo a circa 8500 Ft e con una indicata di 180 KIAS riduciamo ulteriolmente la velocità  fino a quando la sirena in cuffia ricomincia a suonare. Registro i dati sul cartellino, quindi il pilota avanza di nuovo la manetta e riporta il velivolo a 10000 Ft di quota dove, una volta stabilizzato, iniziamo con una leggera affondata con il motore al massimo dei giri per  verificare la VMO che deve essere di 520 KIAS.
A bassa quota il Viper è molto pronto nella risposta alla manetta e il velivolo accellera prontamente; in ogni caso non si devono superare i limiti di giri, la temperatura EGT, e il Mach limite del velivolo.
Al raggiungimento di una quota di circa 5000 Ft il pilota richiama dolcemente il velivolo controllando che al raggiungimento degli 8000 Ft , con l’estensione dell’aerofreno e la successiva decelerazione, la luce del carrello non si accenda. Se questo accadesse, signicherebbe che almeno uno dei microinterruttori di di segnalazione di blocco dei portelloni del  carrello non è stato regolato bene.
In questa occasione non abbiamo avuto nessuna segnalazione luminosa dimostrando che la regolazione fatta in montaggio è stata eseguita correttamente.
Scendiamo leggermente di quota e a circa 7000 Ft in volo livellato eseguiamo la prova delle Ram Air Scoop. Registarti i parametri di quota cabina, il pilota aziona la maniglia del comando di apertura della RAM di ventilazione esterna. Immediatamente il piccolo residuo di pressione diffrenziale che esisteva si azzera con un po' di fastidio alle orecchie e dalle bocchette esce aria molto fresca.
L’indicazione di quota cabina rimane praticamente invariata. L’unica nota da segnalare è  che il comando risulta molto duro e quindi, una volta a terra, i tecnici dovranno fare le opportune regolazioni.
Ci stabilizziamo di nuovo, scendiamo di quota e con l’aerofreno completamente esteso procediamo adesso con i controlli riguardanti il carrello d’atterraggio e le relative indicazioni.
Al “via“ il pilota abbassa la leva del carrello e io faccio scattare il cronometro controllando anche l’indicatore di posizione dell’aerofreno. Il carrello scende e si blocca in  4 secondi e automaticamente l’aerofreno si posiziona a 17° in configurazione per l’atterraggio.


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Con il  carrello abbassato effettuiamo anche il controllo del segnale radio di carrello bloccato: il pilota aziona il pulsante sulla manetta motore ed entrambi ascoltiamo il tono di avviso in cuffia.  Una volta completata questa verifica, siamo pronti a retrarre il carrello: come al solito al “via” scatta il cronometro mentre gli occhi seguono le luci di indicazione e le orecchie percepiscono la sequenza di apertura/chiusura dei portelloni. Stiamo volando a nord dell’aeroporto di Cameri e dopo aver effettuato una virata a destra attraversiamo il Ticino e scendiamo in direzione sud.
Adesso siamo in volo a circa 2000 Ft con una velocità di 150 KIAS. Eseguiamo l’estensione dei flap  con un’unica manovra da UP a DOWN e controlliamo che la discesa dei flaps sia regolare e senza “puntamenti”. Anche sullo strumentino di riferimento, l’escursione deve essere regolare e consona con lo spostamento della superfice.
Viriamo di nuovo a est e iniziamo la procedura di avvicinamento verso Venegono. Eseguiamo un controllo generale della strumentazione e siamo già in vista di Tradate, mentre in lontananza si vede il Seminario di Venegono. Livelliamo a quota 1500 FT e siamo pronti ad eseguire la fuoriuscita del carrello in emergenza.
La prova la dobbiamo eseguire poco prima di atterrare  perché se dovessimo retrarre di nuovo il carrello, non avremmo poi alcuna pressione nel circuito idraulico di emergenza in quanto la pressione in quell’accumulatore viene ripristinata soltanto con il velivolo a terra. In volo solo due circuiti idraulici sono completamente separati.
Quando siamo pronti il pilota da il “via” e io, come al solito, cronometro i tempi controllando gli strumenti. L’emergenza viene eseguita con la maniglia di azionamento  in posizione UP e agendo solamente sulla maniglia del comando di emergenza “L.G. Emer Sel”.
Il carrello si sbocca  e gli indicatori di posizione si illuminano assieme alla luce rossa nell’impugnatura del carrello. Dopo circa 18 secondi il carrello va in blocco, azzero il cronometro e controllo i due indicatori di pressione idraulica: il circuito principale deve essere ancora a circa 2700 PSI mentre la pressione in quello di emergenza non deve essere rimasta al di sotto del valore minimo, in maniera da garantire ancora la possibilità di esercitare una frenata di emergenza.
Siamo adesso in corto finale per la pista di Venegono. La velocità è di circa 135 KIAS . A questo punto il pilota riporta la leva di comando del carrelo in posizione DOWN e contemporaneamente  rimette in posizione di riposo il comando comando di emergenza “L.G. Emer Sel”. Questa azione riporta pressione del circuito idraulico principale agli attuatori dei portelloni, i quali si richiudono immediatamente e rumorosamente, mentre la conferma ci viene data dallo spegnimento della luce sulla maniglia del carrello.
    

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Siamo in finale a 115 KIAS e il pilota posa dolcemente il velivolo quasi sul pettine , in maniera da avere tutta la pista a disposizione per smaltire la velocità. Appena effettuata la toccata viene azionato il freno di emergenza per verificare il suo corretto funzionamento e soprattutto per controllare che la frenata sia bilanciata e costante in entrambe i gruppi frenanti. Appena smaltita la velocità il collaudatore inserisce lo steering tenendo la pedaliera bene al centro per controllare l’allinemento del carrello oltre ad eventuali correzioni da apportare durante la corsa di rullaggio.
Il volo è terminato. Velocemente controllo il cartellino di prova per verificare di aver registrato tutti i parametri richiesti e, soprattutto, se ho segnato le note relative alle regolazioni e ai difetti riscontrati .
Stiamo rullando lentamente verso il piazzale del Campo Volo e un po’ di tensione adesso se ne è andata. Sono un po’ stanco e ho un leggero fastidio alle orecchie, ma dopo un buon caffè molto zuccherato sono sicuro che tutto passerà. Vedo a alla mia destra gli aeroplani dell’Aeroclub di Varese parcheggiati e un paio di piloti che ci salutano.
Siamo arrivati al parcheggio e lo specialista  ci indirizza fino al punto di sosta; una volta al parcheggio manteniamo il motore la minimo. Il pilota controlla il suo pannello e dopo aver fatto le ultime considerazioni con me, al solito “top” sgancia la manetta dalla posizione IDLE sulla posizione su STOP interrompendo il flusso carburante e spegnendo il motore. Al “top” ho fatto partire il cronometro per registrare il tempo di spegnimento.
Sfilo la spina di sicurezza del seggiolino eiettabile dalla mastra del tettuccio e la reinserisco nell’apposita sede alla base della maniglia di espulsione principale.  Adesso anche il sedile è in sicurezza.
Apriamo il tettuccio e immediatamente mi sgancio la maschera dell’ossigeno e stacco la connessione dell’anti-G. Lo specialista a terra batte un colpo in fusoliera indicando che visivamente il compressore del motore ha smesso di girare e quindi fermo il cronometro e prendo il tempo. Questa è l’ultima annotazione da segnare sul cartellino di prova.
Il responsabile tecnico e gli specialisti si avvicinano al pilota per un primo briefing a voce e per sapere se il velivolo ha dei difetti “al di fuori del consueto” e conoscere in anteprima i rilievi del pilota collaudatore.
Comincio lentamente a liberarmi dagli spallacci e dai cinghiaggi addominali, sgancio le funi di ritegno delle gambe e del pacco di sopravvivenza e finalmente mi metto in piedi. Ho la schiena completamente bagnata di sudore e ho due larghe chiazze sotto le ascelle che dimostrano quanto sia faticosa un’ora di volo di prova.

Però è un lavoro che adoro!



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