Aermacchi MB339
Scritto da Steve "Snap-On"   
Wednesday 25 March 2009
 
  PRIMA PARTE
 
E' certamente uno degli aeroplani italiani più familiari e conosciuti dal grande pubblico, poiché da molti anni è il velivolo sul quale la Pattuglia Acrobatica Nazionale, le famose Frecce Tricolori, si esibisce in Italia e all’estero. Naturalmente stiamo parlando dell'Aermacchi MB339.
Pochi però conoscono le origini, la  storia, l’evoluzione tecnica e l’impiego operativo di questo piccolo aviogetto, non solo nei reparti della nostra Aeronautica Militare, ma anche di altre forze aeree. Questo approfondimento nasce dal desiderio di presentare una storia dettagliata di come è nato questo fortunato velivolo che, dopo oltre 30 anni dal primo volo, è ancora in produzione.

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Il prototipo dell’MB339 al termine del “first flight”
 

 
Nel mondo dell’aviazione il nome dell'Aeronautica Macchi è strettamente legato alle grandi imprese sportive degli idrocorsa degli anni venti e trenta e alla produzione di alcuni tra i migliori caccia italiani del secondo conflitto mondiale.
Il modello MB-339 è l'ultimo della serie che nella sigla riporta le iniziali dell’ingegner Ermanno Bazzocchi. Il capostipite della famiglia, il modello MB-326, nacque verso la metà degli anni cinquanta. Fino ad allora la Macchi, intuendo il grande potenziale di mercato nel settore degli aerei da addestramento, aveva dedicato la maggior parte delle sue risorse allo studio e alla produzione di macchine da destinare a questo specifico impiego.


La storia

Dopo gli eventi bellici della seconda guerra mondiale, la società varesina riprese lentamente le attività di riparazione e revisione di velivoli e si dedicò alla costruzione di motocarri e motocicli, mentre l’ufficio tecnico riprese il lavoro di studio e la progettazione di nuovi modelli di aerei.
 
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Il primo prototipo dell’MB308 esposto recentemente al museo di  Volandia
 
Il primo velivolo realizzato fu l’MB308, denominato Macchino, un biposto a posti affiancati di costruzione completamente lignea che fu adottato dall’Aeronautica Militare Italiana e anche da molte scuole dei rinati Aeroclub. Il velivolo ebbe anche un discreto successo di vendita all’estero, soprattutto in America Latina dove venne costruito su licenza in Argentina
Nel 1950 l’azienda iniziò a costruire, su licenza dell’olandese Fokker, il modello S.11 Instructor che venne denominato Macchi M416, mentre nel 1952 veniva realizzato lo sfortunato monoplano a pistoni MB-323 che, progettato e offerto quale alternativa al North American T-6, restò solamente allo stadio di prototipo volante.

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Un Fokker–Macchi M416 restaurato e ancora volante in Olanda
 
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L’unico esemplare dell’MB323 è conservato presso il Museo Storico dell’AMI di Vigna di Valle.

Nonostante questo insuccesso, il passo successivo fu lo sviluppo di un addestratore con motore a reazione, il cui progetto venne presentato ufficialmente nel marzo 1954. L’industria varesina proponeva un piccolo jet in configurazione biposto in tandem, da destinare ai primi due periodi di istruzione al volo, quello iniziale e quello basico. Nell'aprile 1956 il programma fu approvato dal Ministero della Difesa e la Macchi ricevette un ordine per la costruzione di due prototipi. Il primo di questi volò il 10 dicembre 1957, pilotato dal capo collaudatore dell‘Aeronautica Macchi, il Comandante Guido Carestiato. Al termine del ciclo iniziale di valutazioni, nel novembre 1958, i prototipi passarono al Reparto Sperimentale di Volo di Pratica di Mare, dove fu avviata la fase dei collaudi operativi.
Questo periodo sperimentale durò fino al 1960, quando l'Aeronautica Militare definì una commessa iniziale per 100 velivoli di produzione. Il primo corso di addestramento con gli MB-326 ebbe inizio nel marzo del 1962.
 
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Uno dei MB326E conservati presso il Museo Storico dell’AMI a Vigna di Valle.

Nel frattempo l'aereo aveva conquistato numerosi primati mondiali di velocità in circuito e di salita omologati dalla FAI, e la Macchi aveva trovato nuovi acquirenti per il suo velivolo. Il primo ed unico cliente civile dopo l’Aeronautica Militare, fu la compagnia di bandiera italiana, l'Alitalia. La compagnia nel febbraio 1963 acquistò quattro MB-326 nella versione designata ufficialmente “D” per la sua scuola di volo civile a Brindisi.
 
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Uno dei quattro esemplari dell’MB326D in carico alla scuola di volo dell’Alitalia a Brindisi nel 1965
 
Due anni dopo arrivò la prima delle numerose commesse estere: la Tunisia, dopo aver valutato un esemplare della versione B, dotato di armamento fisso (due mitragliatrici da 7.62 mm in pod semifissi subalari) e di caduta (400 kg in quattro piloni alari), ordinò otto velivoli. Un’altra nazione africana, il Ghana, acquistò nove MB-326F, macchine simili a quelle della variante precedente, ma dotate di avionica più sofisticata, maggiore capacità di carburante grazie a serbatoi d’estremità di maggiori dimensioni e un sistema di estinzione automatica nel vano motore.
Dagli MB-326B fu quindi derivata un'ulteriore versione, la “E”, sviluppata per le esigenze dell'Aeronautica Militare Italiana, che ne richiese 16 esemplari in due differenti lotti di produzione. Fu nel 1965 che la Macchi registrò i primi risultati di rilievo nelle vendite: vennero perfezionati gli accordi commerciali con il Sud Africa e con l'Australia per l’avvio della produzione su licenza dell'MB-326.
Il Sudafrica scelse la versione M – che stava per “migliorata” - modificata e irrobustita rispetto alle versioni precedenti, e dotata di un motore Rolls Royce Viper leggermente più performante e con sostanziali modifiche agli impianti di comunicazione e di radionavigazione.
I velivoli furono denominati Impala Mk.l e ne vennero costruiti in oltre 300 esemplari dalla società Atlas Aircraft Corporation di Joannesburg.
 
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Un Atlas Impala I dismesso dall’Aeronautica Sudafricana e ora di  proprietà di un collezionista

L'Australia, invece, decise per un lotto di 73 MB-326H, con strumentazione di bordo aggiornata e motore di maggiore potenza, 61 dei quali furono costruiti su licenza dalla Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) di Canberra.
 
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Un velivolo MB326 H della pattuglia acrobatica australiana “Roulettes”
 
La versione successiva, l’MB-326G del 1967, era caratterizzata dall'adozione di un nuovo turbogetto della famiglia Viper, il Model 540 da 1.540 kg di spinta e da un sensibile aumento della portata dei carichi esterni. Il primo ordine per questa versione venne dall'Argentina con 12 velivoli nella sottoserie GB dotata di avionica semplificata. In particolare della versione “GC”, la Força Aerea Brasileira richiese 112 velivoli, che in Brasile vennero designati AT-26 Xavante, da costruire su licenza negli stabilimenti Embraer di San Josè do Campos.
 
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Un Embraer AT-26 Xavante in decollo
 
Seguirono quindi commesse da altri paesi dell’Africa: lo Zaire - l’attuale Congo - ordinò 17 esemplari e l’aeronautica dello Zambia ordinò altri 18 velivoli, tutti esemplari della versione GB.

L'ultima variante realizzata fu la versione MB-326K. Portata in volo il 22 agosto 1970 sempre dal Comandante Guido Carestiato, questa versione fu sviluppata per ottimizzare il potenziale bellico della macchina. Il velivolo era realizzato in configurazione monoposto e, pur destinato all'addestramento operativo, poteva essere impiegato nell'appoggio tattico.
Le caratteristiche principali della versione “K” riguardano l’installazione di un turbogetto Rolls Royce Viper 632-43 da 1815 Kg di spinta, una struttura rinforzata, la maggiore dotazione di carburante che garantisce un’aumento dell’autonomia e l’armamento fisso basato sull’adozione di due cannoni automatici ADEN o DEFA da 30mm.

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Il prototipo dell’MB326K presentato al salone aeronautico di Farnborough nel 1972
 
Questa versione monoposto suscitò un notevole interesse da parte delle aeronautiche di alcuni paesi esteri come il Dubai, la Tunisia, lo Zaire e il Ghana, che confermarono in seguito l’ordine di acquisto assieme alla versione biposto denominata MB-326L. Lo stesso Sudafrica nel 1975 rinnovò la licenza di costruzione che venne ancora affidata alla Atlas Aircraft Corporation. La versione monoposto sudafricana differiva principalmente per la motorizzazione che prevedeva l’installazione di un turbogetto Viper della serie 540 al posto della versione 632. Il velivolo venne denominato Impala Mk.2 e fu costruito in oltre 100 unità. In tutto, la produzione dell'MB-326 totalizzò oltre 800 esemplari.