Aermacchi MB339
Scritto da Steve "Snap-On"   
Wednesday 25 March 2009


Impianto propulsivo

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Schema generale dei principali componenti del motore

 


Il velivolo è equipaggiato con un motore Rolls-Royce FIAT Mark 632-43 montato nel compartimento di fusoliera immediatamente posteriore i serbatoi principali del carburante. Il motore è un’evoluzione della famiglia dei turbogetti Rolls-Royce Viper che iniziò con il modello 11 per proseguire con le serie 500 e 600.
Il motore viene alimentato attraverso due prese d’aria posizionate simmetricamente all’attaccatura delle ali con la fusoliera e convergenti verso la parte del compressore attraverso un elemento strutturale di collegamento del flusso. I bordi d’entrata delle prese d’aria e i condotti di ammissioni sono dotati di un impianto antighiaccio alimentato elettricamente. I gas di scarico del motore sono espulsi attraverso un condotto anulare interamente ricoperto di pannelli d’isolamento termico.
Il compartimento motore è diviso in due baie separate da una paratia parafiamma in acciaio montata tra la sezione centrale del motore e la parte “calda” della camera di combustione. Per incrementare la protezione della struttura di fusoliera e mantenere le temperature entro i previsti limiti di sicurezza, sono installate delle prese d’aria di tipo NACA che servono a ventilare il vano motore.
I due attacchi motore principali sono situati su ogni lato della sezione centrale di fusoliera e si compongono di due semilune che racchiudono due cuscinetti semisferici ai quali vengono fissati i supporti del motore. Un terzo punto di collegamento è situato sul lato sinistro del motore e viene collegato alla fusoliera tramite un puntone (Push-Rod) registrabile per regolare l’allineamento longitudinale del motore.
La spinta del turbogetto e quindi il regime di velocità del motore vengono controllati attraverso una “manetta motore” situata sul lato sinistro di ogni abitacolo. La manetta incorpora anche la funzione di “H.P. Cock”.
L’avviamento del motore è elettrico attraverso le batterie principali o mediante un gruppo elettrico esterno.
Il velivolo è dotato di una serie di strumenti per il controllo delle condizioni e delle prestazione del motore come un’indicatore dei giri motore (Engine N% RPM), un indicatore della temperatura del getto (EGT Temp. ), un indicatore del flusso carburante (F/F Ind.), un indicatore della pressione olio (Eng. Oil Press. Ind.). Il velivolo dispone inoltre di un sistema di controllo e di limitazione della temperatura del getto (JPT Limiter)

 

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Vista laterale del motore Rolls Royce Fiat 632-43 Viper allestito e completo di accessori posizionato sullo stand di manutenzione

 

Caratteristiche generali del motore

Il motore Rolls Royce FIAT Viper 632-43 è un turbogetto a flusso assiale che permette di avere una spinta statica di 4000 Lbs a livello del mare. A regime militare (102 %) la spinta raggiunge le 4320 Lbs.L’architettura generale del motore è composta da un compressore assiale a otto stadi collegato direttamente ad una turbina a due stadi. L’albero di rotazione sul quale sono installate gli stadi del compressore e della turbina e’ montato su tre cuscinetti principali.

 

 

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Vista del condotto principale di adduzione dell’aria, la palettatura del primo stadio del compressore assiale e l’alloggiamento del cuscinetto anteriore. Il colore giallo delle palette del compressore è dato dal trattamento anticorrosivo Sermetel

 

Una camera di combustione di tipo anulare a flusso diretto incorpora 24 iniettori (Burners) che alimentano direttamente la combustione. Il carburante che alimenta gli iniettori è fornito attraverso una pompa a portata variabile che fa parte del sistema di controllo del carburante. Il carburante è atomizzato termicamente e miscelato con aria surriscaldata proveniente dalla sezione del compressore, prima di alimentare gli iniettori. Due candelette d’avviamento e sei atomizzatori comandati da una valvola a solenoide sono utilizzati esclusivamente per l’avviamento del motore.
Il sistema di lubrificazione del motore si compone di un serbatoio principale situato sul lato destro del propulsore. Il sistema non prevede alcun radiatore di raffreddamento o valvola di chiusura del circuito. La pompa dell’olio principale provvede alla lubrificazione del cuscinetto anteriore e della scatola accessori. Due pompe secondarie sono montate sul circuito di ritorno della pompa principale e provvedono invece alla lubrificazione del cuscinetto centrale e di quello posteriore.
La presa d’aria del motore, come pure il primo stadio dello statore del compressore, hanno la protezione antighiaccio garantita dall’aria calda spillata dall’ultimo stadio del compressore assiale. La stessa aria è utilizzata per riscaldare l’Air/Fuel Ratio Control (A/FRC) e per le operazioni del sistema pneumatico e di condizionamento del velivolo.
Tutti i componenti del sistema carburante, del sistema di lubrificazione e di trasmissione dei parametri di controllo sono montati nella zona “fredda” ,la quale è isolata da quella “calda” dalla paratia parafiamma. 

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Vista della palettatura della turbina di scarico del turbogetto e l’alloggiamento del cuscinetto posteriore del Viper

 


Limitatore di Temperatura del getto (JPT Limiter System)

Il sistema del JPT Limiter controlla automaticamente il flusso di alimentazione del carburante quando la temperatura massima del getto allo scarico viene raggiunta per prevenire un surriscaldamento del tubo di scarico. Il sistema consiste in quattro termocoppie, un amplificatore di segnale e da un’unità elettromeccanica di controllo definita Electro Pressure Controller (E.P.C.) installata sul motore. Il sistema E.P.C. può essere disattivato dal pilota attraverso l’interruttore guardiolato siglato JPT/FUEL DIP.

 

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Vista della parte posteriore del poppino di un MB339PAN: sono visibili in primo piano le due tubazioni dell’impianto fumogeno e in secondo piano il tubo di scarico del getto. Sono visibili le termocoppie del sistema EGT e le sedi dei trimmers di calibrazione della spinta.

 


Tubo di scarico (Jet Pipe)
 
Il tubo di scarico rilascia i gas prodotti dalla combustione che generano la spinta. E’ realizzato in acciaio resistente alla corrosione ed è interamente ricoperto di cuscini isolanti termicamente. Il tubo del getto è collegato allo scarico del motore attraverso una flangia e dispone di alcuni punti di drenaggio. A circa metà della sua lunghezza sono presenti gli alloggiamenti per le termocoppie per la registrazione dell’EGT. Sulla parte terminale sono installati un numero variabile di “trimmers” per ridurre il diametro dello scarico e permettere una migliore resa del flusso e di conseguenza delle caratteristiche di spinta del motore.


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Schema di principio del funzionamento del turbogetto




Sistema di avviamento e accensione (starting systems)

Il sistema di avviamento e accensione è utilizzato per l’avviamento a terra del motore e la sua ri-accensione in volo durante la fase di “windmilling”. Il sistema consiste principalmente in uno starter-generator, in un relay di avviamento, in una valvola carburante a solenoide, in due scatole di accensione e in due candelette d’avviamento. L’avviamento è ottenuto fornendo alimentazione in corrente DC allo starter-generator , il quale permette di far girare il compressore attraverso gli ingranaggi di riduzione della scatola accessori.Lo starter-generator è alimentato a corrente continua 28 Volt DC, 800 Amp attraverso la presa esterna o dalle batterie del velivolo.
Nel caso vengano utilizzate le batterie, esse sono automaticamente connesse in serie durante la fase di avviamento. Gli interruttori per la sequenza di avviamento sono raggruppati sulla parte sinistra della consolle dell’abitacolo anteriore.
La riaccensione del motore in volo avviene utilizzando il pulsante "RELIGHT” situato su entrambe le manette del motore.

 


Impianto avviso d’incendio (Fire Detection)

Il vano motore è dotato di un sistema di controllo del surriscaldamento e di avviso d’incendio. Il sistema utilizza un filo a sensore sensibile alle variazioni termiche e si compone di due circuiti (Loop) completamente separati. Un primo circuito è installato nella parte anteriore del compartimento motore e in caso di segnalazione di surriscaldamento attiva la segnalazione luminosa di avviso di colore rosso “FIRE”. Il secondo circuito di controllo è situato nella zona posteriore del vano motore e attiva in caso di surriscaldamento della zona , la segnalazione di avviso di colore giallo "OVERHEAT". Il sistema di controllo e avviso d’incendio è basato sui requisiti richiesti dalla specifica MIL- F -7872C.

 

 


Sistema di controllo del motore (Engine Controls)

Il sistema di controllo del motore consiste in una manetta motore (Throttle Lever) collegata rigidamente tramite una trasmissione meccanica alle manette motore situate nell’abitacolo. Quindi, tramite una serie di rinvii ed aste, il collegamento viene alla scatola di comando motore (Engine Control Box Unit) e quindi alle leve di comando del sistema di controllo barometrico del flusso di carburante (BFCU) (Barometric Flow Control Unit).