McDonnell Douglas DC-9 & MD-80
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Il McDonnell Douglas DC-9 è stato il più fortunato bireattore di linea e come diffusione è il secondo aviogetto civile più venduto dopo il Boeing B737.
Probabilmente è l'aereo di linea più conosciuto in Italia, in quanto è stato il velivolo standard dei servizi aerei nazionali, in servizio con almeno quattro importanti vettori come Alitalia, ATI, Alisarda e Itavia, oltre che con una serie di piccoli operatori e con la stessa Aeronautica Militare Italiana.
L'Italia è stato uno dei maggiori paesi utilizzatori del DC-9 ed è importante ricordare che, ad esclusione di alcuni velivoli della Serie 10 del primo lotto, la totalità dei bireattori McDonnell Douglas ha tutti i pannelli di fusoliera “made in Italy”, in quanto costruiti a Pomigliano D’Arco nell'area napoletana di Alenia Aeronautica. Inoltre vale la pena di ricordare che Alitalia fu la prima compagnia al mondo ad usare il DC-9 in versione “all cargo”.
 

 
 
 
Le origini del progetto e il suo sviluppo.

In seguito all'apertura di un vasto mercato
per la conversione delle linee aeree a medio e corto raggio con velivoli a reazione (fino ad allora venivano impiegati i turboelica Vikers Viscount e aerei a pistoni) e come risposta alla decisione britannica di avviare lo sviluppo della nuova generazione di bireattori commerciali con il BAC 1-11, seguente al Sud-Aviation Caravelle,  l'industria aeronautica degli Stati Uniti si impegnò massicciamente nella realizzazione di aviogetti “short-haul" e “short-to-medium haul”. Mentre Boeing, alla fine del dicembre 1960, decideva di lanciarsi sul mercato con un trimotore designato come Model B727 con l'obiettivo di bloccare il Trident britannico (velivolo che tuttavia risentì durante la sua vita operativa di errori concettuali di progetto), era l'allora Douglas Aircraft Company a pensare seriamente ad un bireattore in grado di fare concorrenza l'inglese BAC 1-11.
All'inizio del 1962 da Long Beach uscivano le prime notizie attorno al Model 2086 che la Douglas proponeva per tratte da 400 a 500 km percorribili con velocità di crociera attorno agli 850 km/h e con carico pagante compreso fra i 56 ed i 74 passeggeri.
Per il suo nuovo velivolo la Douglas si affidava alle più recenti soluzioni in fatto di profili alari e aerodinamiche, in vista della riduzione delle resistenze per ottenere minori consumi a parità di velocità. Inoltre, l'uso di avanzati sistemi di ipersostentazione e un eccellente rapporto spinta/peso avrebbero portato a traiettorie di decollo e di salita più ripide così da ridurre la lunghezza di pista e da permettere l'operatività del velivolo anche in aeroporti “alti e caldi”, fino ad allora inagibili al Sud-Aviation Caravelle.
La soluzione adottata dalla BAC per lo "One-Eleven" per gli impennaggi, e cioè stabilizzatore al vertice del piano verticale (timone a T), era stata scelta anche da Douglas, nonostante fino a quel momento nessuno avesse esplorato il comportamento di un simile impennaggio in assetti con elevati angoli di incidenza.
Il punto di forza del DC9 era tuttavia la scelta dei motori; delle turbo-ventole che avrebbero dovuto garantire bassi consumi specifici contribuendo in forma massiccia all'abbattimento dei costi d'esercizio. Altri obiettivi dichiarati per il Model 2086 erano la possibilità di volare con equipaggio di condotta di due soli membri, alta “reliability”, minima dipendenza del velivolo da servitù aeroportuali per abbassamenti dei tempi di rotazione fra un volo e l'altro, minori costi di manutenzione ed elevati tempi fra una revisione e l'altra (TBO).
L'8 aprile 1963 la Douglas annunciava la decisione di passare alla costruzione del nuovo “short-range jet” e il 26 luglio successivo si avviava la costruzione vera è propria del primo aereo che non sarebbe stato un prototipo, ma una macchina realmente di serie. Nel 1964 il Model 2086, subito ordinato in 14 esemplari dalla Delta Airlines, era ufficialmente battezzato Douglas Commercial Number Nine o DC-9 e fin dall'inizio veniva proposto in differenti versioni con fusoliera di diversa lunghezza e con possibilità di differenti configurazioni interne, ferma restando l'architettura generale.  Il primo modello era il DC9 Serie 10 Model 11, o più brevemente DC9-10, con fusoliera lunga 31,82 metri, cabina per 56-68 passeggeri su file di quattro o per un massimo di 90 passeggeri in classe unica turistica su file di cinque ( 2 + 3 ).
Allo scopo di ridurre al minimo le servitù aeroportuali, per abbassarne i costi di gestione e per diminuire i tempi di rotazione, la fusoliera nasceva con la scala d'imbarco anteriore incorporata e con la possibilità, su richiesta, anche di una scala d'imbarco sotto la coda come sul Sud-Aviation Caravelle e sul Boeing B727.
 
 
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Principali differenze dimensionali tra le varie serie DC9

La decisione iniziale per la motorizzazione inizialmente cadde sui turbofan Pratt & Whitney JT8D-5 da 6350 Kgs/spinta (12,250 Lbs) al decollo e da 5440 Kg/spinta in regime di crociera, montati sotto la coda (quest'ultima con stabilizzatore ad incidenza variabile) e muniti di inversori di spinta ad azionamento idraulico a doppia conchiglia.
L'ala era bassa con freccia di 24° ad un quarto della corda e in essa venivano alloggiati i serbatoi di carburante della capacità totale di 10.620 litri. Alle superfici frenanti sull'estradosso, l'ala aggiungeva anche i flaps a doppia fessura per il 67% dell'apertura di ciascuna semiala e alettoni in due sezioni per semiala di cui quella esterna da impiegarsi alle basse velocità.
Una delle ragioni del successo del DC9 sarà l'immediata possibilità di moltiplicare le sue versioni, grazie all'estrema modularità della cellula, adattabile alle diverse richieste della clientela. Questo permetteva di contrastare le eventuali possibilità di espansione del BAC 1-11, le cui versioni successive vennero sviluppate solo in un secondo tempo e non così rapidamente da rispondere alle esigenze di alcune compagnie aeree. Sarà anche questa una delle principali ragioni nella scelta (come vedremo molto contrastata) del velivolo da parte di Alitalia.
Uno sviluppo già previsto in sede di progettazione era l'allungamento della fusoliera, accompagnato da un generoso aumento delle dimensioni e dei pesi. Era questo il modello DC9 Serie 30, o DC9-30, l'aereo che sarà scelto dall'Alitalia, con l’apertura alare portata da 27,25 a 28,47 metri, con flaps a doppia fessura e slats sull'intera estensione del bordo d'entrata, per compensare il vistoso allungamento della fusoliera dai 31,82 metri della Serie 10 ai 36,37 metri del nuovo modello.
Quest'ultimo vedeva il peso a vuoto aumentare dai 20.550 kg del modello iniziale a 24.011 kg, mentre il peso massimo al decollo andava, inizialmente, da 35.245 kg a 44.450 kg con carico pagante massimo di 11.864 kg (max weight-limited payload). I motori erano sempre turboventole a bassa diluizione Pratt&Whitney JT8D-9 da 6570 Kg/s (14.500 Lbs), poi sostituiti dalla serie -11 con 6800 Kg/s (15.000 Lbs/S) e in seguito affiancati dalla possibilità di installare la serie -17 con 7250 Kg/s (16.000 Lbs/S).
La capacità di trasporto passeggeri arrivava a 105 posti con una configurazione di cabina in classe unica normale, aumentabili a 115 persone in caso di cabina a classe unica con configurazione “alta densità”. La scala d'imbarco sotto la coda diventava un particolare standard mantenendo il cono di poppa abbandonabile in caso d'emergenza. Sarebbe stato possibile avere DC9-30 anche in versione per il solo trasporto merci (DC9-30F) che oltre alle stive sotto al pavimento, presenti comunque anche nel modello passeggeri, era in grado di caricare fino a 18.144 kg di carico su otto “pallets” e due “half-pallets”. Oltre che nella versione 30F “all cargo”, il DC9-30 era disponibile anche nella versione 30CF “convertible” passeggeri/merci con cabina larga 3,45 metri e alta 2,06.
Alcuni convertibili andarono alla KLM, mentre l'Alitalia divenne la prima compagnia ad operare il DC9-30F.
Il 25 febbraio 1965 volava per la prima volta il DC9-10 N9DC e il 23 novembre successivo l'aereo era certificato dalla FAA. L'8 dicembre 1965 la Delta era la prima compagnia del mondo ad operare con il DC9. Otto mesi dopo, 1 agosto 1966, si levava in volo il DC9-30 con i colori della Eastern Air Lines che avrebbe commissionato quasi 80 esemplari di questo modello in aggiunta ad altri Series 10 , arrivando a un totale di quasi 90 macchine. I primi DC9-30 entravano in servizio con la Eastern il 1° febbraio 1967 dagli scali newyorkesi di La Guardia e Newark sui servizi denominati “Air Shuttle”.
Gli ordini per il DC9 si moltiplicarono e presto si aggiunsero quelli per cinque DC9-10 da TWA, 15 da Eastern, 23 da Continental e numerosi altri da parte di “local services” statunitensi. Dall'estero arrivarono ordini per sei aerei da Air Canada, mentre l'olandese KLM era la prima compagnia europea a commissionare il bigetto americano con sei DC9-10; altri cinque velivoli vennero richiesti dalla Swissair con l'intesa di restituirli non appena disponibili i Serie 30.
Il 28 aprile 1967, dopo contatti e trattative
fra McDonnell Company e Douglas Aircraft per una fusione fra le due società, fu annunciata la costituzione della nuova società McDonnell Douglas Corporation. Nell’ambito della nuova compagnia la divisione dedicata agli aerei civili era la Douglas Aircraft Company di Long Beach Division della McDonnell Douglas Corporation. Gli aerei usciti da Long Beach sarebbero stati d'ora in poi marcati McDonnell Douglas ma avrebbero mantenuto la prestigiosa sigla DC.
Il DC9 ebbe ulteriori sviluppi che portarono alla realizzazione di versioni particolari, soprattutto studiate in seguito ad espresse richieste del mercato o di specifici clienti. Venne così sviluppato il DC9 Serie 20 o DC9-20 che era stato richiesto per poter operare in zone climatiche calde ed orograficamente “difficili”.
 
 
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Un Douglas DC9 Serie 15 della Swissair

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Un DC9 Serie 21 della Scandinavian Air System


Si trattava in pratica di un velivolo avente la fusoliera di un Serie 10 e la struttura alare e il carrello d’atterraggio della Serie 30. Anche i motori erano stati potenziati ed era stato aggiunto un serbatoio di carburante in fusoliera per aumentarne l’autonomia.
Nel maggio 1967 la Scandinavian Air System, meglio conosciuta come SAS, richiese alla  Douglas una versione “rinforzata” della Serie 30, con maggior capacità di carico utile. Venne quindi sviluppato il DC9 Serie 40 o DC9-40 con una fusoliera leggermente allungata in maniera da poter ospitare in classe unica 132 passeggeri. Questa particolare versione venne utilizzata esclusivamente dalla compagnia scandinava a partire dal marzo del 1968.

 
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Uno dei DC9 Serie 41 impiegati dalla SAS


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Uno dei primi DC9 Serie 50 impiegati dalla Swissair


Poiché il progetto di base del DC9 si prestava ad ulteriori evoluzioni e modifiche, la società di Long Beach, seguendo i suggerimenti di alcune compagnie aeree europee, sviluppò il DC9 Serie 50 o DC9-50 che risultava essere il primo modello della famiglia radicalmente modificato, con una fusoliera allungata che permetteva di ospitare fino a 142 passeggeri con un peso massimo al decollo di 54.885 Kg. Il cliente di lancio del nuovo modello fu la svizzera Swissair che iniziò ad operare con il nuovo velivolo nell’agosto del 1975.

Nel trattare la storia del DC-9 dobbiamo prendere in considerazione anche il mercato dei “business Jet” ed “executive”. Infatti il DC9 fu il primo velivolo commerciale che venne offerto sul mercato dell’aviazione generale e d’affari. L’aereo più famoso di questa serie fu il DC9 “Playboy” di proprietà dell’editore dell’omonima rivista, Hugh Hefner. Il velivolo era riconoscibilissimo per la sua verniciatura interamente in nero semilucido e per il famoso logo del coniglietto dipinto sulla deriva. Il lussuosissimo allestimento interno era certificato per un massimo di 30 passeggeri e all’interno era stata realizzata anche una camera con un letto matrimoniale.


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Il DC9 series 30 di Hugh Hefner, il famoso editore della rivista Playboy


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Ancora un’altra immagine del DC-9 di Hugh Hefner. L'aereo fu poi rivenduto e venne trasformato in un normale velivolo di linea.


Nel frattempo anche i militari cominciavano ad interessarsi al DC9, nel 1967 l'USAF ordinava otto C-9A Nightingale, il primo dei quali venne consegnato alla Scott Air Base il 10 agosto 1968. I Nightingale, poi portati in totale a 21 esemplari, erano una versione «off the shelf» del DC9-30 con motori JT8D-9 e con un allestimento per evacuazione sanitaria. Erano in grado di trasportare da 30 a 40 feriti barellati più altri pazienti seduti, oltre ad infermieri, medici ed una completa attrezzatura sanitaria per l’assistenza e gli interventi d'urgenza.
Assegnati al 375° Aeromedical Wing del Military Airlift Command dell'USAF, sono stati impiegati anche nel Vietnam. L'ultimo aereo di questa serie venne consegnato nel febbraio del 1973. Sempre l'USAF ordinò tre D9-30 in versione trasporto VIP, che vennero denominati VC-9C e assegnati, a partire dal 1975, allo Special Air Missions Wing della Andrews AFB nel Maryland.
Anche l'US Navy, la marina militare statunitense, si interessò al bireattore della McDonnell Douglas.; infatti nel 1968 effettuò un ordine per 11 velivoli da consegnarsi in due distinti lotti per una particolare versione militare denominata C-9B “Skytrain II”. Si trattava di un velivolo ibrido realizzato come un DC9-40 la cui principale particolarità era quella di disporre, sul lato sinistro della fusoliera, di un portellone di carico delle dimensioni di 2.24 metri x 2.74 metri e di essere allestito internamente per trasporto di soli passeggeri, di carichi o di passeggeri e merci contemporaneamente.


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Un C-9B Skytrain II della Us Navy


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Un VC-9C dell’USAF ovvero un DC9-30 in configurazione trasporto VIP


La motorizzazione era sempre basata due turboventole P&W JT8D-17 ognuna con 7250 Kg/s (16,000 Lbs) di spinta, un sistema di condizionamento “rinforzato” e una APU con caratteristiche più performanti. Il C-9B “Skytrain II” poteva trasportare in varie configurazione fino ad un massimo di 107 passeggeri o 14.716 Kg di materiale. Il velivolo non ottenne mai la certificazione “civile“ e deve essere considerato a tutti gli effetti un velivolo da trasporto militare.
I velivoli vennero utilizzati con i colori del Corpo dei Marines e distribuiti a due reparti, uno sulla costa orientale e l’altro su quella occidentale degli Stati Uniti. Il primo reparto ad utilizzare il C-9B “Skytrain II” fu il VR-1 (Fleet Tactical Support Squadron 1) basato sulla base di Norfolk in Virginia, mentre il secondo reparto ad operare con il nuovo velivolo fu il VR-30 basato sulla NAS di Alameda in California.
Un paio di C-9B “Skytrain II” vennero ordinati nel 1975 anche dall’aviazione militare del Kuwait per le proprie esigenze di trasporto. Uno dei due esemplari vene distrutto sull’aeroporto di Kuwait City nel corso dell’invasione irachena del 1990.
 

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Uno dei due C-9B della Kuwait Air Force