McDonnell Douglas DC-9 & MD-80
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I velivoli  DC9/MD80 in servizio in Italia


Nel 1960, con l'arrivo nella flotta Alitalia dei Douglas DC8-43 e dei Sud-Aviation Caravelle, l'aviazione commerciale italiana entrava nell’era del jet. I turboelica Vikers Viscount vennero dirottati alle linee di collegamento interne, rimandando di qualche anno la decisione su quale velivolo avesse potuto sostituire i quadri-turboelica della Vickers e completare la trasformazione dell’intera flotta della compagnia di bandiera con dei velivoli a getto.

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Un Vickers Viscount di Alitalia a Fiumicino nel 1962
 

Nei primi anni '60 la dirigenza dell'Alitalia aveva considerato pienamente valido il progetto di una ristrutturazione delle sue linee commerciali prendendo come esempio i “local services” americani, dove i servizi internazionali erano nettamente differenziati da quelli nazionali, pur rimanendo strettamente integrati tra di loro. Quest'idea portò in seguito alla nascita della società Aero Trasporti Italiani, conosciuta più semplicemente come ATI.

 
 
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Il  Sud-Aviation Caravelle registrato I-DABA ripreso a Linate nel 1966


La decisione di mantenere nella propria rete degli efficaci collegamenti interni su tratte di notevole lunghezza e con un’elevata densità di passeggeri, determinava il nuovo assetto della compagnia e di conseguenza della flotta. 
Nel 1963 venne quindi deciso di inserire un nuovo velivolo sulle linee internazionali a medio raggio, declassando i velivoli Sud-Aviation Caravelle sulle tratte nazionali, dove avrebbero sostituito sia i turboelica Viscount che i Douglas DC-7C e DC-6B a pistoni. La prima valutazione fatta dalla direzione tecnica di Alitalia riguardò quattro velivoli: il Boeing 727-100, il BAC 1-11 Serie 200, il Trident 1C e il Douglas DC-9-10. Nessuno dei modelli presi in esame risultò rispondente ai requisiti previsti dalla compagnia italiana. Venne quindi intrapresa una seconda valutazione che prese in esame i progetti del 727-200 e del 737 della Boeing, la versione allungata del BAC 1-11, la Serie 500, il Trident nella nuova versione 1E e la nuova versione Serie 30 del DC-9 Douglas.
La nuova valutazione ebbe come risultato un giudizio favorevole nei confronti del Boeing B737 che però aveva in suo sfavore delle implicazioni di ordine pratico, fra le quali il fatto che il velivolo non fosse ancora disponibile sul mercato perché ancora in fase di progettazione. Il 737 era una macchina del tutto nuova e non sviluppata da un progetto già esistente, inoltre Alitalia non aveva con Boeing quei rapporti che invece la legavano alla Douglas, di cui era uno dei migliori clienti europei. Se Alitalia avesse scelto quel modello Boeing, non avrebbe potuto metterlo in servizio prima del 1969; Lufthansa, che era il cliente di lancio del modello, riuscì a mettere in servizio i suoi primi B737-100 soltanto nel 1968.
La scelta definitiva venne presa in favore dell’acquisto del velivolo della Douglas. Ma quella scelta non fu certo una decisione priva di contrasti. I vertici di Alitalia infatti divennero oggetto di pesanti pressioni politiche e interferenze mediatiche (anche allora) a causa dei rapporti molto stretti fra il governo di centro-sinistra italiano e quello laburista allora al potere in Gran Bretagna.
L'offerta fatta dagli inglesi per la versione 500 del BAC 1-11 venne spudoratamente spalleggiata da molti politici italiani, soprattutto dell’area socialista, che contestavano la scelta a favore del velivolo americano e sottolineavano la possibilità di importanti compensazioni industriali offerte dall’industria aeronautica inglese. Alitalia venne pubblicamente accusata di non voler scegliere aeroplani e tecnologia europei, fatto storicamente contestabile perché la compagnia, quando era stato necessario, aveva acquistato prodotti dell’industria europea come l’inglese Vikers Viscount e il francese Sud-Aviation Caravelle.
 
 
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Il DC9-30 Alitalia registato I-DIKP poco dopo la consegna
 
 
Alitalia contrastò con efficacia tutte le manovre politiche, portando come giustificazione della scelta il fatto che la versione 500 del BAC 1-11 era ancora un progetto tutt'altro che definitiva e che il velivolo inglese non aveva la piena rispondenza ai requisiti formulati dal vettore italiano. E’ significativo ricordare che anche l'industria aeronautica italiana non era molto entusiasta delle limitate commesse per la produzione di parti di velivoli militari promesse dagli inglesi e per la “compensazione industriale”, che di fatto si sarebbe risolta soltanto nella produzione su licenza dei soli velivoli acquistati dall’Italia.
Un semplice comunicato stampa emesso il 15 dicembre 1965 annunciava che Alitalia aveva deciso di ordinare 28 velivoli DC-9 Serie 30; lo stesso comunicato inoltre annunciava che erano stati firmati degli accordi di co-produzione fra la società Douglas di Long Beach e delle aziende manifatturiere del gruppo IRI. La conclusione della disputa fruttava all'Aerfer di Pogliano D’Arco un accordo per la costruzione su licenza dei pannelli di fusoliera di tutti i DC-9 ordinati da allora in poi. Questo primo contratto per l'Aerfer riguardava la fornitura di 4421 pannelli strutturali per un totale di 221 fusoliere, con le prime consegne previste per l’agosto 1966. L' accordo originale si sviluppò in seguito con altre nuove commesse e venne quindi ereditato dall'Aeritalia, poi Alenia Aeronautica. La scelta del DC-9 si rivelò un affare decisamente pagante e prestigioso per l’industria aeronautica italiana.
Il valore dell'ordine effettuato allora da Alitalia ammontava a oltre 85 miliardi di lire dell’epoca e il costo unitario del velivolo era di circa 3 miliardi di vecchie lire. L’ordine emesso riguardava 28 aeroplani: 26 DC-9-30 configurati per 97 posti, di cui 12 in prima classe, e due DC-9-30F in configurazione “all cargo”, tutti dotati di turbo-fan Pratt&Whitney JT8D-7 da 6400 Kg/spinta. Il contratto prevedeva che le consegne sarebbero state ripartite in dieci velivoli nel 1967 , altri dieci nel 1968 e un ultimo lotto di otto velivoli nel 1969.
 
 
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L’ultimo DC9-32F “tuttomerci” consegnato ad AZ era registrato I-DIBK e venne  battezzato “Atlante”
 
 
Nel 1967 a causa della guerra del Vietnam, la Pratt&Whitney era oberata dalle consegne di propulsori militari e non riusciva rispettare le scadenze nella consegna di motori civili. A causa del mancato arrivo dei motori, Douglas dovette ritardare di alcuni mesi le consegne dei suoi velivoli ai clienti. Soltanto nel giugno 1967 usciva dallo stabilimento di Long Beach il primo velivolo DC9-30 per l’Alitalia, il DC-9-32 immatricolato I-DlKA che venne battezzato “Isola di Capri”.
Ai velivoli Alitalia venne assegnato il numero di compagnia 32 e venne deciso che sarebbero stati battezzati con nomi di isole italiane. I-DlKA venne consegnato nell'agosto 1967 e ai primi di ottobre Alitalia iniziava le regolari operazioni con il DC-9 trasferendo progressivamente i Sud-Aviation Caravelle sulle tratte nazionali, dove cominciarono a sostituire il turboelica Vikers Viscount.
Nel frattempo gli originali 28 aerei ordinati salirono a 32, incluso un terzo velivolo “all cargo”, inoltre il 24 ottobre 1967, venne firmato un terzo ordine che portava il totale dell'ordine a 40 macchine. I primi due velivoli “all cargo” (DC-9-32F) e registrati I-DIKF e I-DIKG arrivarono in Italia nella primavera del 1968 e furono subito messi in linea sui servizi merci nazionali ed europei. L'anno seguente i velivoli “all cargo” divennero tre con l'arrivo dello I-DIBK. I tre aeromobili vennero battezzati rispettivamente Anteo, Ercole e Atlante. Nel 1972, in seguito a una revisione delle attività cargo, il velivolo I-DIKG venne messo in vendita. Gli altri due velivoli rimasero in flotta fino alla fine del 1980 quando i vertici Alitalia ne decisero la definitiva alienazione.
Nel 1968 la compagnia di bandiera valutò la possibilità di dotare anche l'ATI, che allora aveva una flotta formata solo dai turboelica Fokker F27, con il jet della Douglas. Nel novembre 1969 anche il vettore interno nazionale iniziava le proprie attività con il DC-9 con l'arrivo a Napoli-Capodichino di I-ATIA.


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Il D9-30 I-ATJA. Il velivolo fu il protagonista, con i colori di AZ, dell’incidente occorso  in finale a Zurigo il 14-10-1990
 
 
Tutti i DC-9-32 ATI vennero inizialmente configurati in classe unica con 105 posti. Nel complesso i velivoli Alitalia e quelli ATI hanno totalizzato diverse milioni di ore di volo nei cieli italiani, europei e in tutto il bacino mediterraneo diventando sempre più familiari ai passeggeri dei due vettori italiani.
Il 30 maggio 1970 il DC9-32 immatricolato I-DIBO conquistava il poco invidiabile primato di primo aereo di linea italiano vittima di un atto di pirateria aerea. Il velivolo in servizio fra Genova e Roma venne dirottato al Cairo da uno squilibrato, ma fortunatamente tutto si risolse senza danni.
I DC-9 iniziarono ad operare sempre più frequentemente anche sulle tratte nazionali sostituendo i Sud-Aviation Caravelle, che nella seconda metà degli anni '70, venivano radiati per sempre dalla flotta della compagnia di bandiera. La decisione di utilizzare i DC9 sulle tratte nazionali interne, ebbe come conseguenza una completa ristrutturazione della configurazione della cabina passeggeri. Nel 1977 la compagnia decise di passare tutti i DC9 nella flotta di ATI e tenere solo alcuni dei velivoli nella flotta Alitalia per utilizzarli nelle sole rotte interne, con configurazione a classe unica da 120 posti. I rimanenti velivoli Alitalia rimanevano con la configurazione a 98 passeggeri.
Nel periodo 1968-1979 il numero di velivoli DC9 dell’Alitalia ebbe una piccola riduzione come conseguenza del passaggio all’ATI di alcuni velivoli e la vendita, ancora prima della consegna di due macchine alla compagnia iugoslava Inex-Adria, oltre alla cessione di uno dei velivoli cargo. Nel 1972 la flotta Alitalia contava 35 DC9-32 inclusi i velivoli in configurazione cargo. Questo numero rimarrà invariato fino alla fine del 1979 quando, con l’incidente e la perdita a Palermo del velivolo immatricolato I-DIKQ e con la cessione all’ATI dei velivoli registrati I-DIKI e I-DIZE, il totale dei velivoli DC9 Alitalia si ridusse a 32 unità. Nel deicembre 1980 ATI contava nella propria flotta sedici DC9-32 per la vendita a terzi del velivolo immatricolato I-DIKB.
Dobbiamo certamente ricordare che nell’ambito del gruppo Alitalia si affacciò, nel 1982-83, la società Aermediterranea che utilizzò per un certo periodo alcuni DC9-30 Alitalia e ATI. La società Aermediterranea era stata costituita assorbendo il personale di volo della società Itavia che aveva chiuso le attività per fallimento  nel 1981.
 
 
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Il DC9-30 I-DIBO con i colori di Aermediterranea sul piazzale di Linate nel 1982
 

Nel 1981 Alitalia confermò l’interesse per il DC9-80, in seguito MD80,
la nuova versione dell'aereo sviluppata dalla McDonnell Douglas. Il naturale sostituto dei vecchi DC9-30 risultava estremamente conveniente per la compagnia di bandiera italiana, in quanto lil know how accumulato con il DC9 in termini di esperienza operativa e manutentiva non sarebbe andato perduto. In accordo anche con Aeritalia, facente parte anch’essa delle industrie e società legate all’IRI, si procedette a formalizzare l’ordine per un primo lotto di 29 velivoli nella versione MD82, per poi arrivare progressivamente ad un totale di 90 velivoli consegnati a tutto il gruppo Alitalia ( Alitalia e ATI).
La flotta di MD80 del gruppo Alitalia risultò essere la terza flotta mondiale per numero di velivoli dello stesso modello della McDonnell Douglas operanti e la prima in assoluta del continente europeo. Questo ha permesso alla compagnia di poter avviare tutta una serie di attività legate soprattutto alla manutenzione e alle modifiche strutturali che portò alla creazione di un centro specializzato nella revisione di questi velivoli come quello di Atitech a Napoli-Capodichino.

In Italia l'utilizzo del velivolo DC9 non è stato limitato soltanto a Alitalia e ATI. Nel 1971 l’Itavia, la prima compagnia aerea privata italiana, cominciò a sostituire i suoi velivoli turboelica Herald con dei bireattori Fokker F28, ma con una successiva decisione la compagnia optò per il potenziamento della propria flotta con un velivolo a getto di altro tipo. La scelta ricadde sul modello iniziale del DC9, la Serie 10, che venne ritenuto più adatto alla struttura e ai servizi offerti da Itavia. Vennero dunque acquistati tre velivoli DC9-14 dalla americana Hawaian Airlines, configurati con 95 posti e completamente ricondizionati, il primo dei quali (I-TIGA) giunse a Ciampino nel novembre del 1971. Nel gennaio 1972 entrò in flotta il velivolo registrato I-TIGI e a marzo l’ultimo della serie, registrato I-TIGE.
 
 
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 Il DC9-15 I-TIGI in atterraggio a Roma-Ciampino
 

Con l’introduzione dei DC9 vennero radiati gli ultimi velivoli Herald e l'attività di Itavia ebbe una forte espansione, soprattutto nel settore dei servizi charter, costringendo il vettore italiano a noleggiare aeromobili da altre compagnie aeree: nella primavera del 1974 giunse a Ciampino un primo DC-9-30, al quale dopo poco si aggiunse un'altra macchina. Itavia utilizzò in maniera massiccia e continuativa la prassi del noleggio di velivoli da altre compagnie che la portò ad avere in flotta anche un altro DC-9-10 proveniente dall'olandese KLM. Nel 1976 Itavia divenne il primo operatore italiano di DC-9 Serie 50, mettendo in linea un velivolo affittato dalla Hawaiian Airlines, che venne usato intensamente nelle attività charter del periodo estivo. Anche se venne ampiamente utilizzata la procedura di noleggio da terzi, la flotta dei DC-9 di proprietà dell'Itavia non smise di crescere. Nel 1977 la compagnia acquistò altri due velivoli DC-9 Serie 10: il primo venne immatricolato I-TIGU e il secondo I-TIGB. Nell'estate 1980, a causa della perdita del velivolo I-TIGI nel tragico incidente di Ustica, Itavia mise in servizio il DC-9-21 OY-KGF noleggiato dalla scandinava SAS.
 
 
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Un DC9-51 registrato N609AH noleggiato nell’estate dell’1980 dall’Itavia
 

Un altro vettore che decise di sostituire i velivoli da trasporto a turboelica Fokker F27 e transitare sul DC-9 fu la compagnia privata Alisarda, che alla fine di marzo del 1974 acquistava dall’olandese KLM, due DC-9 Serie 14 di seconda mano con la cabina configurata per 85 passeggeri. Alisarda iniziò ad operare i suoi due bireattori registrati I-SARJ e I-SARV il 1 luglio 1974 inaugurando con l’occasione il nuovo aeroporto di Olbia-Costa Smeralda, che divenne anche base tecnica ed operativa della compagnia. Nel 1978, Alisarda otteneva la concessione della rotta Cagliari-Milano-Linate; in conseguenza di ciò la flotta venne incrementata con l’acquisto di altri due DC9-32. I collegamenti furono estesi anche in Europa con voli dalla Sardegna per Ginevra, Zurigo, Parigi, Francoforte e Dusseldorf e con l’incremento dell’attività charter. Nel 1981 Alisarda decise l'acquisto di tre DC-9 della serie 50 configurati per 139 passeggeri.


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Il primo DC9-15 immatricolato I-SARJ di Alisarda
 

I velivoli erano di seconda mano, provenienti dalla compagnia elvetica Swissair, e sostituirono i due DC9-14. Anche i velivoli DC9-32 furono sostituiti nel 1983 da due nuovi e modernissimi MD-82 a 172 posti. Nel 1988 fu celebrato il venticinquesimo anniversario di attività della compagnia e venne perfezionato l’acquisto del quarto MD-82, portando a quattro la flotta di MD80 che si aggiungevano ai tre DC9-51.
 
 
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Il DC9-51 I-SMEO di Meridiana in rullaggio
 

Nel 1991 Alisarda decise il cambiamento della ragione sociale in Meridiana S.p.A e si arricchì di un sesto MD-82. Nel 1992, con l'acquisizione di altri due MD-82, la flotta Meridiana risultava composta da 13 velivoli McDonnell Douglas, rispettivamente sette MD-82 e sei DC9-51. Dal 1996 i rimanenti DC9-50 sono stati sostituiti con MD80 nuovi o in leasing portando la flotta ad un totale di 17 velivoli.
Negli ultimi anni in Italia operato con i velivoli della McDonnel Douglas compagnie come Eurofly che, nata come estensione di una compagnia aerea executive, si sviluppò fino a diventare per molti anni la compagnia sussidiaria di Alitalia specializzata nell’attività di trasporto charter, operando con dei velivoli MD83 acquistati di seconda mano ed in alcuni casi con velivoli “prestati” dalla stessa AZ.
Sono inoltre da menzionare società di trasporto aereo come la romana Unifly Express che per un breve periodo ha operato con un paio di DC9-10 in configurazione cargo, una coppia di DC9-33 e due MD83 noleggiati dalla societa’ irlandese Gecas. La compagnia ha poi cambiato la denominazione in Fortune Airlines e ha avuto in flotta fino a quattro velivoli MD83 utilizzati per le proprie attività charter.
 
 
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Quello che rimane del DC9-51 I-FLYV della compagnia EUROFLY

 
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Il DC9-15 registrato I-TIAN con i colori della Unifly Express
 
 
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Ancora l’I-TIAN con i colori del vettore Noman nel 1997
 
 
E’ inoltre interessante ricordare la società capitolina Noman che nel 1995 utilizzava ancora due dei velivoli superstiti della flotta di Itavia per un collegamento navetta tra Milano-Linate e Roma-Ciampino. La compagnia fu in seguito acquisita da Air One nel 1997 e per un breve periodo i due gloriosi DC-9-10 indossarono la livrea della compagnia pescarese, prima di essere rivenduti negli USA.
Attualmente l’Italia è ancora il paese con il maggior numero di velivoli MD80 operanti. Sono quattro le compagnie aeree italiane che usano questo aereo, oltre alle già citate Meridiana e Alitalia, vi sono anche Air Italy e Air Bee (al momento inattiva) che utilizzano ex velivoli della compagnia di bandiera prevalentemente per attività di charteraggio o in supporto a vettori più grandi. Entrambe le compagnie effettuano attività di supporto sia per la stessa Alitalia che per Meridiana.
 
 
 
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MD82 ex –AZ registrato I-DAWZ con i colori di Air Itali
 
 
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MD82 I-DAVB nella livrea della compagnia bresciana Air Bee