Evoluzione della portaerei
Scritto da Massimiliano "Max70" La Rocca   
Saturday 30 May 2009

Un aeroporto militare, per quanto piccolo, è sempre una infrastruttura piuttosto ampia: oltre alle piste ed ai ricoveri per gli aerei sono necessarie le palazzine per la truppa, una torre di controllo, i depositi di carburanti e munizioni, le officine… il tutto occupa uno spazio di alcuni chilometri quadrati.

Esiste, tuttavia, un particolare tipo di aeroporto che racchiude tutto quanto appena elencato dentro un guscio d’acciaio lungo solo qualche centinaio di metri per alcune decine di larghezza: la nave portaerei.

Gli esordi.

Parlare dell’evoluzione delle navi portaerei significa seguire la storia dell’aeronautica militare; i primi tentativi di fare operare un aeroplano da bordo di una nave risalgono infatti al 1910, solo sette anni dopo il volo dei fratelli Wright.
A quel tempo la marina USA era interessata a valutare le possibilità operative del mezzo aereo da bordo delle sue navi.
Così sulla prora dell’incrociatore leggero Birmingham venne costruita una piattaforma in legno, dalla quale il 14 novembre decollava un biplano Curtiss D, un aereo che nell’aspetto ricordava molto il Flyer dei fratelli Wright.
Il biplano, lasciato il ponte, perse diversi metri di quota fino quasi andare a toccare la superficie del mare, tanto che il pilota il pioniere Eugene Ely, preferì atterrare sulla spiaggia più vicina piuttosto che raggiungere la base della marina di Norfolk, come previsto.
 


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Hampton Roads – 14 novembre 1910 – Eugene Ely decolla dall’incrociatore leggero Birmingham


Il decollo, seppur non perfetto, era comunque riuscito; qualche tempo dopo (8 gennaio 1911) sempre Ely riuscì a fare atterrare un altro biplano Curtiss D su una piattaforma in legno realizzata, questa volta, sulla poppa dell’incrociatore protetto Pennsylvania.
Il problema principale era ovviamente quello di arrestare l’aereo nel poco spazio disponibile; la soluzione fu trovata da un altro pioniere del volo, Hugh Robinson.
L’aereo venne modificato aggiungendo un gancio d’arresto che impegnò un cavo steso trasversalmente sulla piattaforma. Per dissipare l’energia cinetica alle estremità del cavo erano collegati, con un sistema di carrucole, dei sacchetti di sabbia: l’aereo, tirando il cavo, sollevava i sacchetti consentendo così una decelerazione sufficientemente dolce.
Comunque le operazioni descritte erano state svolte sempre da unità ferme all’ancora; specialisti della marina stabilirono che se il decollo si poteva realizzare anche con la nave in moto, l’atterraggio sarebbe stata una manovra impossibile in queste condizioni.
Gli Stati Uniti del 1911 erano una nazione isolazionista; non immediatamente pressati da possibili eventi bellici, gli americani abbandonarono temporaneamente gli esperimenti.
L’Inghilterra si trovava invece in una posizione politica ben diversa: nel 1907 era nata la Triplice Intesa, un’alleanza con Francia e Russia, contrapposta al blocco degli imperi centrali (la Triplice Alleanza di Germania, Austria-Ungheria ed Italia). C’erano parecchi motivi di instabilità e confronto tra i due blocchi, come la situazione delle nazioni balcaniche (in quegli anni si combatterono due guerre in quella zona) o le proteste nella Russia degli zar. Il tutto esasperato dal militarismo tedesco.
In questo clima la Royal Navy inglese eseguì esperimenti molto simili a quelli americani con un ben altro spirito di urgenza però.
Il 10 gennaio 1912 dalla solita struttura costruita sulla prua della corazzata Africa, l’allora tenente Charles Samson riusciva a decollare con uno Short S27; la vera impresa lo stesso Samson la compì però il maggio seguente quando decollò dalla prora della corazzata Hibernia. La nave, questa volta, era in navigazione; si cominciavano ad intuire, quindi, le reali possibilità operative per gli aerei imbarcati.
Tuttavia molti addetti alle cose navali continuavano a ritenere questi esperimenti poco più che bravate dei singoli piloti (lo stesso decollo dall’ Hiberia fu compiuto durante una parata navale). Inoltre rimaneva insoluto il problema dell’appontaggio.
Nonostante lo spirito tradizionalista ed i problemi tecnici appariva chiaro come l’impiego dell’aeroplano avrebbe potuto essere utilissimo alla flotta; a quei tempi il problema tattico principale delle flotte in crociera di combattimento era questo: “Dove sono le navi nemiche? Quante sono? Che rotta hanno?”
L’unico modo per rispondere a queste domande era quello di arrivare a distanza di avvistamento, quindi relativamente vicini alle navi nemiche; la storia navale è piena di eventi nei quali le due flotte non sono riuscite ad intercettarsi, oppure hanno perso il contatto durante l’azione o ancora sono state colte impreparate da un avversario arrivato da una direzione imprevista. L’aeroplano avrebbe potuto costituire gli occhi della flotta.
Il modo per aggirare i problemi tecnici dell’appontaggio e contemporaneamente fornire alle flotte il supporto degli aeroplani fu l’introduzione in servizio di navi appoggio idrovolanti. Queste unità erano dotate di hangar, apposite gru avrebbero messo in acqua i velivoli che, a missione compiuta, sarebbero ammarati in prossimità della nave per essere recuperati.
La prima di queste unità fu la francese Foudre, una nave inizialmente costruita come unità di supporto per torpediniere e successivamente variamente trasformata fino a quando nel
novembre del 1911 iniziarono i lavori di conversione in unità appoggio idrovolanti.

 

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La francese le Foudre, prima unità appoggio idrovolanti


Venne creato un piccolo hangar a centro nave e vennero adattate le gru usate per le torpediniere, la parte di prua fu sgomberata in modo da usarsi come possibile pista di decollo (anche se non sembra sia stata mai impiegata effettivamente).
La nave cominciò ad operare con gli idro Canard Voisin (il primo idrovolante francese), in seguito imbarcò altri tipi di idrovolante. Iniziò immediatamente un’intensa attività valutativa ed i risultati furono incoraggianti.
In particolare nelle grandi esercitazioni mediterranee dell’estate del 1912 la squadra navale francese si divise in due partiti, che furono lasciati relativamente liberi di “combattersi” tra loro: i fragili idrovolanti della Foudre riuscirono sempre a individuare le navi nemiche con un anticipo tale da permettere alle forze amiche di assumere la formazione e rotta ideale.

Nel 1913 anche la Royal Navy immise in servizio la sua prima unità appoggio idrovolanti, la Hermes, un incrociatore protetto trasformato: dalla piattaforma di prora potevano decollare per mezzo di un apposito carrello ruotato gli idrovolanti, che, recuperati dalla gru, venivano stivati a poppa. La nave però sarà affondata solo un anno dopo.
Per facilitare la movimentazione a bordo delle navi molti dei velivoli imbarcati erano predisposti per poter essere rapidamente smontati e rimontati: la soluzione dell’odierna ala ripiegabile ha origini antiche.