BEA diffonde il rapporto preliminare sull'incidente al volo AF 447
Thursday 02 July 2009

Il Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile ha diffuso oggi un rapporto preliminare (interim report) e una relazione sulla base dei primi elementi raccolti nell'inchiesta sull'incidente occorso all'Airbus A330 di Air France che effettuava il volo AF 447 tra Rio de Janeiro e Parigi. La relazione è stata elaborata sulla base dei primi riscontri senza l'analisi ( vista l'attuale assenza del relitto, dei registratori di bordo, di tracce radar e di testimonianza diretta) e senza una descrizione delle circostanze in cui avvenuto l'incidente. Il BEA specifica che alcuni degli argomenti trattati possono ancora evolvere e sottolinea come nulla di quanto contenuto nella presentazione della relazione debba essere interpretato come un'indicazione sull'orientamento e sulle conclusioni delle indagini.

 

 

Secondo il BEA in questa fase delle indagini sono stati stabiliti i seguenti fatti:

 

  • L'equipaggio aveva le licenze e le qualifiche necessarie per il volo,
  • L'aereo aveva un certificato di aeronavigabilità valido e stato di validità, ed era mantenuto in conformità con i regolamenti vigenti,
  • Il velivolo era partito da Rio de Janeiro, senza notizia di qualche problema tecnico eccetto uno dei tre pannelli di gestione delle frequenze radio,
  • L'equipaggio non ha segnalato problemi ad Air France o nei suoi contatti con i controllori brasiliani,
  • Nessun messaggio di soccorso è stata ricevuto dal centri di controllo o da altri aeromobili,
  • Non ci sono state comunicazioni tra telefono satellitare tra l'aeromobile e la terraferma,
  • L'ultimo contatto radio tra l'equipaggio e il controllo aereo del Brasile ha avuto luogo alle 01 h 35 min 15 s. L'aereo è arrivato al limite del campo di azione dei radar del controllo brasiliano,
  • Tra le 01.00 e le 02.00, l'equipaggio ha cercato, senza successo, la connessione all'ADS-C del controllo aereo di Dakar,
  • Fino all'ultima segnalazione automatica di posizione, avvenuta alle, ha ricevuto alle 02 h 10 min 35 s, l'aereo ha seguito la rotta pianificata nel piano di volo,
  • La situazione meteorologica era coerente con quelle abitualmente riscontrate nel mese di giugno nell'area di convergenza intertropicale,
  • Ci sono stati cluster di potenti cumulonembi lungo la rotta del volo AF 447. Alcuni di questi avrebbero potuto essere il centro di alcune importanti turbolenze,
  • Diversi aerei che si hanno volato prima e dopo il volo AF 447, più o meno alla stessa quota, hanno modificato la loro rotta al fine di evitare queste formazioni,
  • Tra le ore 02 e 10 e le 02 e 15 sono stati ricevuti attraverso il sistema ACARS ventiquattro messaggi automatici. Questi messaggi mostrano incongruenze nella velocità misurata e le relative conseguenze,
  • Prima delle 02 e 10 non sono stati ricevuti messaggi di manutenzione dal volo AF 447, con l'eccezione di due messaggi sulla configurazione delle toilette,
  • Le procedure dell'operatore e del costruttore indicano le azioni che devono essere svolte dal personale di bordo nel momento in cui vi osno dubbi sull'indicazione di velocità,
  • L'ultimo messaggio ACARS alle 02 h 14 min 28 s,
  • Non c'è stato il trasferimento tra il centro di controllo di volo brasiliano e quello senegalese,
  • Tra le 8 e le 8 e 30 è stato emesso il primo messaggio di allarme dai centri di controllo di Madrid e di Brest,
  • I primi corpi e i primi rottami dell'aereo stati trovati il 6 giugno,
  • Gli elementi individuati appartengono a tutti i settori dell'aereo,
  • L'esame visivo ha rivelato che l'aeromobile non è stato distrutto in volo; sembra che l'aereo abbia colpito la superficie del mare in linea retta con un'elevata accelerazione verticale.


Secondo l'Annex 13 alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, la Direttiva 94/56/CE e il Codice di aviazione civile, l'inchiesta tecnica non è l'accertamento o la valutazione di colpe o responsabilità individuali o collettive. L'unico scopo dell'inchiesta è quello di trarre informazioni sugli eventi utili a impedire futuri incidenti e inconvenienti.

L'Airbus A 330-203, registrazione F-GZCP, trasportava 216 passeggeri e 12 membri d'equipaggio. In virtù di quanto stabilito dall'ICAO (International Civil Aviation Organization), tutti i paesi hanno adottato disposizioni comuni in materia di disposizione delle indagini sugli incidenti aerei aviazione incidenti. Tali disposizioni sono contenute nell'Annex 13 della Convenzione di Chicago, dal titolo "Studio di incidenti e inconvenienti nel settore dell'aviazione".
In questo contesto è specificato che "quando la localizzazione di un incidente o di un grave inconveniente non può essere attribuita definitivamente al territorio di un certo stato, il paese di immatricolazione del velivolo deve istituire e condurre le necessarie indagini sull'incidente”.
Da quando è stato confermato che l'aereo è sparito in acque internazionali e in conformità al Codice di Aviazione Civile Francese (libro settimo) il BEA ha avviato l'inchiesta tecnica formando un team per la conduzione. In accordo con quanto previsto dall'Annex 13, i rappresentanti accreditati da Brasile, America, Regno Unito e Germania vengono associati al team d'inchiesta come rappresentati del paese del costruttore dei motori (NTSB) o perché possono fornire le informazioni necessarie alle indagini (CENIPA, AAIB e BFU). I rappresentati accreditati partecipano alle attività di indagine e alle riunioni sui progressi. Il progetto di relazione finale è sottoposto al commento di questi membri.
I seguenti paesi hanno designato gli osservatori, in quanto alcuni dei loro cittiadini sono scomparsi nell'incidente: Cina, Corea, Croazia, Ungheria, Irlanda, Italia, Libano, Marocco, Norvegia, Russia, Sudafrica, Svizzera, Ungheria.
Il BEA spiega come un'indagine tecnica molto articolata, basata su un attento e complesso lavoro richieda molto tempo. A conclusione delle indagini, il BEA rilascerà una relazione sulle circostanze e sulle cause che sono state determinate dagli investigatori. Uno o più rapporti preliminari potranno essere ancora pubblicati.

Il rapporto preliminare è consultabile sul sito istituzionale del BEA

 


Redattore  : Carlo Dedoni

Fonte della notizia : BEA - Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile

 

 




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