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Approfondimento: Reggiane RE 2005 Sagittario
Scritto da Stefano Leone   
Tuesday 06 November 2012
Cenni Introduttivi

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Il Reggiane RE 2005 Sagittario può essere senza alcun dubbio considerato il più moderno tra gli aerei da caccia con motore a pistoni sviluppati dall’industria italiana nel corso della seconda guerra mondiale. A causa dei notevoli ritardi avuti durante le fasi di collaudo e di messa a punto dei prototipi, oltre che alla stessa evoluzione degli eventi bellici, non permisero al velivolo della Reggiane di avere la fortuna che invece avrebbe sicuramente meritato. 
Il velivolo venne progettato dallo staff tecnico delle Officine Reggiane, che allora facevano parte del Gruppo Caproni, come un progetto direttamente derivato dai precedenti velivoli disegnati dall'ingegner Roberto G. Longhi. Longhi aveva alle spalle una notevole e meritata esperienza in USA dove era stato impiegato presso la Seversky ed aveva partecipato allo sviluppo del caccia P-35, immediatamente prima della guerra. 
Pur avendo un'impostazione generale relativamente tradizionale, dovuta soprattutto alle limitate possibilità dell’industria aeronautica italiana e potenziato con un motore tedesco prodotto su licenza, il Sagittario era un velivolo che comunque era in grado di reggere il confronto con le macchine progettate e realizzate nei paesi aeronauticamente più avanzati.
 
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Foto ufficiale delle officine Reggiane del primo prototipo del Sagittario 


Il Sagittario verrà considerato come l’ultimo rappresentante effettivamente costruito ed impiegato in combattimento della famiglia nata con il Reggiane RE 2000 e proseguita con i caccia RE 2001 e RE 2002
Come per altri velivoli italiani, il caccia della Reggiane ebbe molti problemi dovuti soprattutto alla qualità non del tutto soddisfacente dei materiali utilizzati per la sua costruzione. Problemi che causarono molti ritardi nell’allestimento della linea di produzione e che furono causa di molti dei problemi strutturali della cellula oltre ai continui malfunzionamenti dei motori tedeschi Daimler Benz DB605 prodotti su licenza in Italia dalla Fiat.

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Il motore DB605 prodotto in Italia da Fiat
 
 
Le origini del progetto

Le origini del progetto RE 2005 sono le stesse che hanno portato alla generazione dei velivoli suoi diretti concorrenti, quali i Macchi C.205V Veltro e C.205N Orione e il Fiat G.55 Centauro.
 
 
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Un'altra foto ufficiale del Sagittario


Nel 1940, l’ingegner Longhi e il suo ufficio tecnico iniziarono a lavorare su di un progetto preliminare per un nuovo aereo da caccia che, sulla base delle precedenti esperienze del velivolo RE 2000 e del successivo RE 2001, potesse essere immediatamente disponibile dopo l'entrata in guerra dell'Italia. 
I motori disponibili ed impiegati fino a quel momento tuttavia avevano una potenza insufficiente per ottenere un reale incremento delle prestazioni generali e dell’armamento. Gli uffici tecnici delle varie aziende lavorarono dunque a progetti di  versioni denominate “bis”, cioè modelli che avevano a disposizione un diverso propulsore rispetto al progetto di base o a varianti basate su modelli di motori di progettazione tedesca dei quali si prevedeva a breve la disponibilità tramite l'acquisizione delle licenze. 
Nell'estate 1941 la Regia Aeronautica manifestò la sua intenzione di indire un concorso e quindi indicò come propulsore di riferimento il Daimler-Benz DB-605A-l da 1.475 cavalli. Nello stesso anno l’ufficio tecnico delle Officine Reggiane, il cui staff tecnico comprendeva gli ingegneri Longhi, Maraschini, Toniolo e Pozzi, coadiuvati dai signori Giovanardi e Costa, iniziarono la progettazione e la costruzione del simulacro in legno del nuovo velivolo.
Il simulacro venne iniziato nell'ottobre 1941 per essere completato e finito a fine del gennaio 1942.
 
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Il simulacro in legno della fusoliera, allestito il 10 gennaio 1942 presso il reparto esperienze della Reggiane 


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Schema del motore DB605

La Regia Aeronautica ordinò due prototipi immatricolati MM.494 e MM:495 oltre ad una cellula statica per le prove di carico ed assegnò alla ditta di Reggio Emilia due esemplari di motori DB-605A-l ordinati direttamente in Germania. La spesa prevista per lo svolgimento delle attività era stata preventivata in circa 2.000.000 di lire. 
Il 1 ottobre 1941 fu iniziata ufficialmente la costruzione del primo prototipo che procedette assieme a quella del simulacro del velivolo. L'ingegner Giuseppe Maraschini che era il responsabile del progetto, lo completò definitivamente l’11 dicembre dandone tempestiva comunicazione all’ispettorato del Ministero dell'Aeronautica. Il 10 febbraio 1942 una commissione dell'Ispettorato Superiore Tecnico-Militare si recò in visita ufficiale a Reggio Emilia per esaminare il simulacro ed il prototipo in costruzione.
La casa costruttrice emiliana ritenne valida la possibilità di montare sul nuovo RE 2005 il nuovo motore Isotta-Fraschini Zeta RC. 24/60 che era stato previsto per essere installato sul velivolo RE 2004 o il motore Reggiane RE 103 molto simile nelle dimensioni e nelle prestazioni al motore Daimler-Benz. Di entrambi i motori la Regia Aeronautica aveva ordinato sei prototipi.
 
 
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I due prototipi del RE2005 Sagittario fotografati sul campo volo della Ditta 

La costruzione del prototipo immatricolato MM.494 dovette essere sospesa lo stesso mese di febbraio in quanto i due motori Daimler-Benz destinati alla Reggiane non erano ancora disponibili. La distribuzione dei motori DB-605 in Italia è già una storia a se stante: moltissimo è stato scritto su questo argomento, ma ancora oggi rimangono molte incertezze sul numero totale di motori arrivati in Italia. Qualche pubblicazione sostiene che fossero sei, altri testimoniano che furono soltanto tre unità.
Il primo propulsore tedesco - o forse la prima coppia - raggiunse regolarmente gli stabilimenti della Fiat di Torino nel dicembre 1941 assieme a due simulacri in legno per le prove di ingombro.
La Macchi ebbe a disposizione un motore DB605 per il suo MC205 Veltro soltanto alla fine di febbraio, mentre il primo propulsore destinato alle Officine Reggiane venne rintracciato soltanto verso la metà dell'aprile del 1942, dall’Ing. H. Hang della Daimler-Benz, in un vagone ferroviario dimenticato su un binario morto dello scalo-merci di Milano-Greco. 


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Prova motore del 1° prototipo MM494

Finalmente il prototipo fu completato per la fine di aprile e il 4 maggio avvenne il roll-out sul campo volo di Reggio Emilia. Il nuovo velivolo compì una prima prova di rullaggio il 7 maggio con il collaudatore della ditta Tullio De Prato. Finalmente il 9 maggio alle 19.05, dopo una serie di rullaggi veloci, il Sagittario staccò le ruote da terra, compiendo un breve volo nel cielo dell'aeroporto e rientrando all'atterraggio, senza effettuare la manovra di retrazione del carrello.
Il primo volo ufficiale fu programmato per il 10 maggio 1942, alle 10.20, e si svolse con discreto successo anche se durante un “looping” si ebbe il guasto del martinetto di retrazione della gamba destra del carrello che costrinse De Prato ad effettuare un imprevisto atterraggio d'emergenza che produsse al prototipo dei danni giudicati non gravi. 
 
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 Il Sagittario MM494 viene recuperato dopo l’atterraggio di emergenza avvenuto il 10 maggio 1942 
 
Le necessarie riparazioni richiesero 22 giorni lavorativi e l'aereo effettuò il suo terzo volo di collaudo, di soli 8 minuti, l’11 giugno 1942. La fase dei collaudi in ditta ebbe termine il 17 luglio 1942, e di conseguenza il prototipo fu assegnato al Centro Sperimentale di Roma-Guidonia per la valutazione tecnica da parte della Regia Aeronautica. 
Il 18 luglio il volo di trasferimento del Sagittario verso Guidonia venne interrotto per problemi di funzionamento del motore ed il nuovo caccia giunse sull’aeroporto romano soltanto il 20 luglio. Il velivolo dovette però ritornare ancora una volta a Reggio Emilia in quanto, dopo una serie di voli a Guidonia, i collaudatori militari giudicarono che non fosse sufficientemente a punto per effettuare i collaudi e e le valutazioni previste.
Finalmente i collaudi veri e propri ebbero inizio il 22 luglio 1942 e continuarono fino al 17 agosto, quando vennero interrotti per apportare sul velivolo delle importanti modifiche riguardanti soprattutto l'abitacolo e la sua vetratura, in quanto si era riscontrato che il pilota risultava troppo lontano dal cruscotto e dal parabrezza. 
Verso la fine di settembre del 1942 vennero forniti alla ditta i primi pareri da parte dei collaudatori militari che giudicarono favorevolmente il RE 2005, considerandolo equo nelle prestazioni al FIAT G. 55 Centauro anche se rimanevano molti dubbi sulla robustezza del velivolo nel volo ad alta velocità in affondata.
 
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Prove a fuoco sul poligono di Furbara
 
 
Alla fine di ottobre del 1942, volò il secondo prototipo immatricolato MM.495 e subito dopo i voli officina ditta, venne anch'esso inviato a Guidonia per le prove di volo militari. Il 16 novembre 1942 venne annunciato da parte del Ministero, il primo ordine per 16 aeroplani denominati Serie 0. Ai nuovi velivoli sarebbe stata assegnata la matricola militare MM.092343 fino alla MM.092358. 
Il 10 gennaio 1943 alle Officine Reggiane venne comunicata l’intenzione di acquisto per 100 aeroplani di serie con una previsione totale della commessa di 600 macchine. 
Agli esemplari della prima Serie 0 si aggiunse un secondo lotto di 18 aerei che sarebbero stati immatricolati dalla MM.096100 alla MM.096117. Per ogni esemplare venne pattuito un costo unitario di 907.400 lire, mentre l'intenzione di acquisto veniva ridimensionata a 400 aerei.  
Il 18 aprile 1943 il numero di esemplari venne ulteriormente aumentato portando il totale della commessa a 750 velivoli suddivisi in otto serie costruttive. La prima serie sarebbe stata di 80 velivoli e poi le serie successive sarebbero state rispettivamente pari 100, 100, 100, 20, 100, 100, e 150 aerei con un prezzo unitario medio attorno alle 600.000 lire.
Come è noto , nella realtà questi ambiziosi programmi di produzione non si realizzarono mai: non solo per il Reggiane RE 2005, ma neppure per gli altri aerei da caccia della Serie 5. 
Il 28 dicembre 1942 il concorso ministeriale per un “caccia monoposto con motore Daimler-Benz DB-605” si era concluso con una valutazione finale inconsistente, in quanto il ministero, pur con una rosa di concorrenti ridotta al FIAT G55 Centauro, al Macchi MC205 Veltro e al Sagittario, non seppe assolutamente scegliere quale modello fosse il reale vincitore. 
I dati e le valutazioni disponibili non erano assolutamente omogenei e comparabili, le prove effettuate non potevano considerarsi veramente complete ed alcuni degli inconvenienti registrati su tutte le macchine in valutazione erano imputabili alla criticità dei motori ed alla qualità dell’armamento. 
Il giudizio finale della commissione valutatrice assegnò i migliori punteggi all'aereo della FIAT, ma considerò anche la proposta Macchi come la più semplice e più facilmente realizzabile. Infine, la commissione giudicante non non ebbe il coraggio di bocciare totalmente il Sagittario che, una volta messo definitivamente a punto, avrebbe potuto rivelarsi sicuramente superiore all’MC205V Veltro. 
In maniera molto semplice, la commissione suggerì alcune possibilità che avrebbero salvato comunque il progetto: venne richiesto all'azienda reggiana di mettere comunque in produzione l'aereo per poter disporre della sua ala anche per il velivolo RE 2002 (RE 2002 bis) . 
 
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Presentazione al Re e allo Stato Maggiore del velivolo Sagittario 

Inoltre venne suggerito al costruttore di riprogettare alcuni dettagli per farne un velivolo aerosilurante o caccia-bombardiere, con il quale sostituire il RE 2002 grazie alla disponibilità di tre punti d'attacco per i carichi esterni. Fu inoltre proposto di costruirlo con il motore DB-601 per per avere un maggior numero di motori DB-605 a disposizione per le catene di montaggio degli altri due tipi di caccia della serie 5. 
La considerazione finale fu quella di autorizzare e finanziare la costruzione di una prima serie di 80-100 aeroplani in maniera da poter arrivare a completare una valutazione operativa attendibile sulle qualità della macchina e quindi trasformare l'ultimo ordine per circa 200 esemplari RE 2002 in quello per altrettanti velivoli RE 2005.
Va segnalato anche il fatto che l’aeronautica svedese, malgrado i non entusiasmanti risultati offerti dagli esemplari di RE2000 acquistati qualche anno prima, verso la fine del 1942 inviò una commissione in Italia per valutare il Sagittario. L’intenzione era quella di ordinare circa 50 cellule prive di motore e armamento e di allestirle e completarle in Svezia, in quanto il paese scandinavo già possedeva gli impianti e le licenze di produzione del motore Daimler Bentz DB-605. 
L’aeronautica svedese prevedeva che i primi RE 2005 sarebbero stati forniti per la fine del settembre 1943 ma le Officine Reggiane ottennero l'autorizzazione all'esportazione di due sole cellule, soltanto il 9 giugno 1943. Con gli eventi dell’armistizio dell’8 settembre 1943 il programma di produzione svedese non ebbe alcun seguito. 


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Uno scherma del progetto del Sagittario



L 'evoluzione del progetto Sagittario

Il velivolo Re 2005 Sagittario venne costruito in pochissimi esemplari: in pratica vennero disponibili soltanto i prototipi e gli esemplari di preserie, per cui non è corretto definire che vi sia stata una vera e propria evoluzione del progetto. 
Vi furono comunque diverse modifiche che vennero apportate durante lo sviluppo oltre al fatto che vi furono progetti per versioni particolari che, però, rimasero soltanto sulla carta.
Tralasciando le modifiche richieste durante le normali operazioni di messa a punto di qualsiasi prototipo, le sostanziali modifiche apportate sui velivoli di preserie successivi interessarono principalmente il muso. Il Sagittario MM.494 venne sottoposto a diverse modifiche nel disegno e nella forma delle feritoie che comparivano nella parte superiore della cappottatura del muso e davanti al parabrezza oltre a sostanziali interventi sulla capottina.
Inizialmente il parabrezza fu arretrato di 190mm mentre il cruscotto e seggiolino del pilota vennero avvicinati per migliorare la visibilità totale del pilota. Sui velivoli di preserie venne anche adottato un tettuccio ulteriormente ridotto nelle dimensioni che era identificabile per la presenza di solo due trasparenti superiori al posto degli originali tre pezzi.
Si ebbe anche una notevole evoluzione - con relative modifiche - per quello che riguardava l'armamento del velivolo Reggiane. Un primo simulacro fu realizzato con tre mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm collocate nella parte superiore del muso, con una sparante attraverso l'albero motore. 
Questa configurazione venne poi cambiata sostituituendo la Breda-SAFAT centrale con il cannone Mauser MG-151/20A da 20 mm e l’aggiunta di altre due armi alari da 12,7 mm.
La Regia Aeronautica approvò la soluzione con cinque armi ma pretese che le quattro mitragliatrici facessero tutte fuoco attraverso il disco dell'elica. L'ingegner Longhi suggerì allora di installare i due cannoni alari Mauser da 20 mm, nelle ali , soluzione che garantiva un maggior volume di fuoco e una maggiore riserva di munizioni. 
Il suggerimento venne discusso e quindi adottato nella configurazione di produzione. Sempre per i velivoli di serie era prevista l'installazione di tre punti d'attacco esterni per bombe e altro armamento di caduta. Anche questa modifica venne effettivamente adottata da alcuni esemplari. 
Un’altra evidente modifica che riguardò soltanto i velivoli prototipo fu quella della scomparsa delle fessure nella sezione centrale degli ipersostentatori - sul velivolo MM.494 - e l’adozione di un'ogiva dell’elica di disegno Messerschmitt - sull’esemplare MM.495.
Il Reggiane RE 2005 non ebbe la possibilità di essere costruito in numerosi esemplari e di conseguenza, oltre le due “serie zero”, tutte le altre versioni rimasero progetti sulla carta. Rimane comunque molto interessante elencare quanto l’ufficio tecnico della Reggiane aveva ipotizzato per il suo nuovo aereo.
Inizialmente per il RE 2005 Sagittario venne prevista l’installazione dei motori IF Zeta e Reggiane 103 ma, successivamente, ne venne ipotizzata la produzione con i motori DB-601 per non distogliere i DB-605 da altri tipi di velivoli che erano considerati più urgenti e strategici. 
Nel 1942 l'industria aeronautica italiana, sulla falsariga dell’alleato tedesco, stava sviluppando una serie di proposte di aerei bi-fusoliera o a doppia trave di coda. Anche l'ingegner Maraschini siglò il progetto di un RE 2005 bifusoliera. 
L’idea tuttavia non ebbe sviluppo e quindi il RE 2005 bifusoliera non andò molto più in là di qualche semplice disegno sulla carta. 

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Uno schizzo della versione bi-fusoliera del Sagittario

Nel giugno 1942, la Regia Aeronautica comunicò ufficialmente alle aziende costruttrici la sua intenzione di montare nella successiva generazione di aerei da caccia il potente motore Daimler-Benz DB-603 da 1.750 cavalli per la costruzione del quale era in atto un piano presso la FIAT. L'adozione di questo motore avrebbe dato origine alla Serie 6 di velivoli da caccia dando il la alla progettazione di aeroplani come il FIAT G-56, che fu effettivamente realizzato in un simulacro prototipico, il Macchi MC206 ed il Reggiane RE 2006. Gli ultimi due velivoli furono effettivamente costruiti ma, a causa delle vicende belliche e della difficoltà riguardanti il reperimento dei motori tedeschi, non ebbero la possibilità di essere completati e di effettuare i collaudi in volo.
Longhi e l'Ufficio Tecnico Reggiane proposero una macchina basata su una cellula di RE 2005 con l’ala contenente dei serbatoi integrali e i radiatori dell’olio annegati nella radice dell’ala.
Nella primavera del 1943 la Reggiane ricevette l'ordine ufficiale per allestire due prototipi, ai quali furono assegnate le MM.540 e MM.541. Il primo prototipo di Reggiane 2006 fu completato nell'ottobre 1944, durante l'occupazione tedesca ma, per motivi di ordine tecnico e politico, non fu mai autorizzato a volare ed il 12 ottobre 1944 venne accantonato presso gli stabilimenti della Caproni di  Milano-Taliedo. [Vedi Appendice 1]
 
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Tavola sinottica del Reggiane RE 2006 
 
Al termine della guerra, la cellula del Reggiane RE 2006, comunque privata del motore, dell’armamento e di buona parte degli impianti, venne parzialmente sezionata. Questi interventi avvennero su direttiva della commissione alleata di controllo per evitare che potesse essere in grado di volare, e quindi venne donata al Politecnico di Milano, dove subì ulteriori mutilazioni e vandalismi fino alla sua totale distruzione.
Con l’imminente fine delle ostilità, il progetto del Reggiane RE 2006, che sarebbe dovuto servire come base principale per lo sviluppo di velivoli derivati come il RE 2007, che rimase soltanto un progetto sulla carta. 
L’ingegner Longhi nel 1946 ritornò in America e nel 1947 rielaborò ancora il progetto del Caproni Ca.2008, un caccia monoreattore che ormai ricordava i progetti precedenti soltanto nella forma dell'abitacolo. Alla nuova Aeronautica Militare questo progetto non interessò in quanto i tempi ormai erano cambiati e le decisioni riguardanti l’approvvigionamento del materiale di volo erano prese nell'ambito di programmi e decisioni internazionali. 


L 'impiego operativo
 
L’evoluzione della guerra comportò la creazione di un sistema di difesa dei siti strategici (industrie, nodi ferroviari e aeroporti) e delle grandi città italiane creando gruppi di volo destinati esclusivamente all’intercettazione dei velivoli incursori nemici. All'inizio del 1943, il 22° Gruppo Caccia CT di base presso l’aeroporto di Napoli-Capodichino era destinato alla difesa del territorio sud-occidentale della penisola. Il gruppo era equipaggiato con velivoli Macchi MC.200 e MC.202, di Reggiane RE 2001 e Dewoitine D.520 di preda bellica francese. Pur con molte limitazioni, era evidente che soltanto i Macchi MC.202 ed i Dewoitine D.520 erano potenzialmente validi nel ruolo di difesa aerea e intercettazione.
Il comandante del reparto Maggiore Vittorio Minguzzi, aveva avuto la possibilità di valutare in volo il Reggiane RE2005 MM.494 a Furbara e a Guidonia, rimanendone favorevolmente impressionato dalle caratteristiche di velocità e armamento. Di conseguenza fece notevoli pressioni presso lo Stato Maggiore affinché almeno una squadriglia del suo reparto avesse in dotazione il Sagittario.
La 362° Squadriglia ottenne il prototipo MM.595 con il quale il 24 marzo 1943 effettuò la prima missione bellica reale. Soltanto il successivo 2 aprile 1943 ci fu contatto con il nemico durante il quale il Maggiore Minguzzi abbattè un bombardiere B-24 Liberator e ne danneggiò un altro fino all'esaurimento delle munizioni. 
Soltanto nella primavera fu consegnato dalle Officine Reggiane un RE 2005 Serie 0 immatricolato MM.092343. Sempre assegnato alla 362° Squadriglia ebbe vita breve in quanto l' 11 aprile venne abbattuto dal fuoco difensivo di un B-24 Liberator. 
Il 22° Gruppo fu l'unico reparto della Regia Aeronautica a ricevere i RE 2005 che venivano consegnati con una cadenza media di circa tre velivoli al mese, in quanto tutti i velivoli erano ancora considerati degli esemplari di preserie e di conseguenza una catena di assemblaggio completa non venne mai completamente allestita.
Alle Officine Reggiane, utilizzando incentivi e premi di produzione, si raggiunse la stratosferica cifra di cinque velivoli collaudati nel maggio 1943 ed altrettanti nel mese successivo. Il totale di aeroplani consegnati dalle Reggiane fu comunque insufficiente per equipaggiare completamente la sola 362° Squadriglia. 
Un altro B-24 Liberator venne abbattuto il 28 aprile 1943 dal Maggiore Minguzzi mentre un altro B-24 Liberator venne attribuito a un altro pilota della squadriglia. Soltanto il 21 giugno 1943 si registrano scontri con  velivoli nemici. Due aerei americani vennero dichiarati “probabilmente abbattùti” e quattro “efficacemente colpiti”. 
Nel frattempo la 362° Squadriglia era stata trasferita sull’aeroporto di Littoria (l’attuale Latina) e poi, il 2 luglio 1943, sull’aeroporto di Catania-Sigonella
L’11 luglio 1943 iniziò la campagna di Sicilia per il RE 2005 Sagittario: una formazione di cinque velivoli comandata dal Capitano Germano La Ferla, in missione di scorta a velivoli RE 2002 e FIAT G.50 in azione contro le formazioni navali alleate, incontrò numerosi Spitfire Mk.IX. In seguito al combattimento aereo, il velivolo comandato dal Tenente Gigi Nitolia venne abbattuto.
Un altro breve scontro il giorno seguente si concluse con l'abbattimento di uno Spitfire da parte del Sagittario del Tenente GiulioTorresi.

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Esemplare di RE2005 Sagittario in carico alla 362° Squadriglia
 
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Rappresentazione grafica del Sagittario nella livrea della 362 Squadriglia 


La devastante offensiva alleata rese sostanzialmente impraticabili gli aeroporti siciliani e, dei dieci caccia Reggiane impegnati nella breve campagna siciliana, soltanto due RE 2005 poterono essere recuperati e riportati in volo sul continente. Entrambi i velivoli, comunque, andarono distrutti in seguito al bombardamento alleato dell'aeroporto di Reggio Calabria.
Il 22° Gruppo e, di conseguenza i Reggiane della 362° Squadriglia, si trasferirono sull’aeroporto di Capua (Caserta) e ritornarono in combattimento soltanto il 19 luglio 1943 quando abbatterono due quadrimotori da bombardamento in missione nel cielo di Roma.
Nel corso di questa attività tuttavia vennero riscontrati alcuni problemi tecnici e progettuali sui Sagittario: il velivolo infatti dimostrò una certa fragilità del carrello principale che venne risolta apportando alcune modifiche e introducendo delle pezze di rinforzo sugli attacchi delle cerniere.
Fu riscontrato inoltre un principio di fenomeno di flutter sulla coda. Il problema era dovuto principalmente al fatto che la maggior parte del rivestimento della coda era realizzato con lamiera in lega leggera da da 6/10mm le cui caratteristiche meccaniche non corrispondevano agli standard progettuali previsti. 
 
 
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La coda del Re 2005 Sagittario
 
Qualche problema si ebbe anche con i propulsori e l’elica Piaggio ed è significativo riportare che già il 25 aprile 1943, il secondo prototipo MM.495, era stato modificato dalle Officine Reggiane per effettuare una sperimentazione con un'elica tedesca VDM. Venne anche provato un motore Daimler-Benz DB605A-1 completamente originale comprensivo di un dispositivo MW-50 per iniezione d'acqua ed alcool metilico. 
Il fenomeno di flutter continuava a ripetersi in maniera molto preoccupante, soprattutto nelle manovre di affondata e nella successiva richiamata e di conseguenza il successivo 26 agosto 1943 tutta l’attività di volo del RE 2005 Sagittario venne temporaneamente sospesa .
Tre velivoli della 362 Squadriglia furono inviati a Reggio Emilia per valutare e studiare il fenomeno ma, nel frattempo, veniva firmato l'armistizio dell’8 settembre, che pose definitivamente fine alle operazioni della Regia Aeronautica con il Sagittario. Il comando del 22° Gruppo decise di incendiare gli aerei perché non cadessero in mani nemiche e alcune testimonianze riportano che al rogo siano scampati soltanto due esemplari. 
Il velivolo MM.092345 fu risparmiato in quanto già pesantemente danneggiato dal bombardamento alleato del 26 giugno 1943 mentre un altro aeroplano risultava incidentato e non venne mai identificato. 
Il velivolo MM.092345 sopravvisse agli eventi bellici e venne donato, sezionato ed inabile al volo secondo le clausole armistiziali al dipartimento di ingegneria dell'Università di Napoli. L’istituto universitario conservò il troncone di coda, che venne poi ceduto al Museo Aeronautico Caproni di Trento dove è ora conservato assieme a varie parti strutturali completamente nuove di esemplari che non erano mai completati. 
Un secondo velivolo Sagittario risulterebbe recuperato dagli Alleati sull’aeroporto di Catania e quindi portato negli Stati Uniti, dove venne riparato e presentato allo show di Cleveland. 
Non è mai stato molto chiaro se questo RE 2005 sia giunto negli USA su iniziativa privata o, comunque, sia stato rapidamente dismesso dagli enti militari. Resta il fatto che non è rimasta nessuna traccia e nessuno è a conoscenza di quello che successe a questo velivolo. 

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Uno dei velivoli RE2005 trasferiti direttamente alla Lufthwaffe

Per quanto riguarda l’attività di produzione presso gli stabilimenti di Reggio Emilia, con l’armistizio i pochi velivoli presenti in fabbrica vennero immediatamente requisiti dalla Luftwaffe. Il velivolo era stato già valutato in precedenza dall’aviazione tedesca ma non aveva sollevato alcun interesse. Alla Reggiane venne richiesta qualche piccola modifica agli esemplari presenti e requisiti. Tali interventi, riguardanti soprattutto l'inversione del movimento del comando gas (la manetta) vennero autorizzati soltanto per dieci aeroplani immatricolati da MM.096102 alla MM.096111. Le modifiche vennero eseguite, ma la sorte di questi velivoli risulta essere ancora confusa e controversa. 
Tutte le macchine efficienti disponibili nel Nord ltalia sembra che siano state effettivamente inviate in Germania. Sicuramente vennero trasferiti il prototipo MM.495 e i velivoli dall’MM.096102 e successivi fino alla matricola MM.096105 
Entro il 2 ottobre 1943 gli esemplari successivi del Sagittario e cioè quelli fino alla MM.096110 incluso, vennero sicuramente modificati e quindi consegnati alla Luftwaffe anche se non è ancora chiaro adesso quale fu la loro destinazione.
Gli ultimi due esemplari costruiti, immatricolati rispettivamente MM.096111 e MM.0962, vennero poi identificati con la numerazione tedesca 28 e 29. I due velivoli erano stati collaudati con molto in ritardo, e solo il 4 gennaio 1944, vennero consegnati ufficialmente alla Luftwaffe. Le tracce di questi ultimi due esemplari del Sagittario si perdono rispettivamente a Venegono Inferiore (Varese) e a Maniago (Pordenone).
La Luftwaffe successivamente acquistò anche i cinque aerei mancanti al completamento della seconda serie 0 che erano stati designati con le matricole dalla MM.096113 alla MM.096117, portando l’ordinativo totale a quindici RE 2005 Sagittario. Inoltre, in diversi libri storici, si racconta del fatto che venne sottoscritto un ulteriore ordinativo per sette velivoli, ma che comunque non vennero mai realizzati. 
L’Aeronautica Nazionale Repubblicana (A.N.R.) impiegò il velivolo Reggiane in maniera molto limitata. E’ ampiamente testimoniato il fatto che l’esemplare MM.092352 entrò sicuramente in servizio, mentre è assai meno certo per almeno altri due velivoli della prima serie 0. Alcune fonti storiche dichiarano che in carico all'A.N.R. vi fossero sei esemplari di RE 2005, e questo dimostrerebbe la restituzione, da parte tedesca, di alcuni esemplari efficienti.


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Rappresentazione grafica di un Sagittario con i colori dellA.N.R.
 
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Foto della coda dell’esemplare di RE2005 MM092352 in carico all’Aviazione Nazionale Repubblicana (A.N.R.)

Un esemplare di RE 2005 fu assegnato al RESBA (Reparto Esperienze Siluri e Bombe Aerei) sull'aeroporto di Bettole (Brescia) e fu valutato in alternativa al FIAT G.55 nella configurazione aerosilurante effettuando esperienze di lancio con il simulacro di un siluro.
Per ragioni di standardizzazione al RE 2005 gli fu preferito il FIAT G-55 Centauro e i pochi velivoli in dotazione furono in carico alla Squadriglia Addestramento Caccia.
 
 
La produzione

La produzione del RE 2005 si è articolata in due prototipi immatricolati MM.494 e 495 e di due preserie denominate Serie 0. La prima di queste serie venne inizialmente prevista in 16 aeroplani, dalla MM.092343 alla MM.092358.
 

Descrizione tecnica del velivolo

Il Reggiane RE 2005 Sagittario era un velivolo monoposto da caccia, terrestre, diurno, specializzato nell'intercettazione e nel combattimento aereo, con possibilità secondaria di impiego quale caccia-bombardiere ed aerosilurante.
 
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Foto dettagliata del cruscotto del 1° Prototipo di Sagittario MM494
 
L 'impianto propulsivo era costituito da un motore FIAT RA.1050 RC.58 Tifone (in pratica un motore Daimler-Benz DB-605A-1 costruito su licenza) a 12 cilindri a V rovescio, raffreddato a liquido con elica metallica tripala Piaggio P.6001 a velocità costante. La potenza era di 1.475 cavalli al decollo, di 1.355 cavalli a 5.800 metri e 1.250 cavalli al regime massimo di crociera a 5.800 metri. 
L 'impianto carburante si avvaleva di quattro serbatoi alari realizzati in lamiera posizionati anteriormente e posteriormente al longherone alare principale. I due serbatoi anteriori avevano una capacità di 160 litri ciascuno mentre quelli posteriori potevano contenere 108 litri. Il totale di carburarnte imbarcato era di 536 litri. L'impianto lubrificante disponeva di un un serbatoio posizionato sulla paratia parafiamma con una capacità di 45 litri.
Ala e fusoliera erano di costruzione interamente metallica con un rivestimento in duralluminio dello spessore variabile tra 6/10 e 12/10 mm .Lo spessore maggiore riguardava alcune pannellature dell’ala a ridosso del bordo d’attacco alare e alcuni pannelli di rivestimento della fusoliera posteriore e della deriva in seguito all’operazione di irrobustimento del troncone. 


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Dettaglio del lato destro dell’abitacolo
 
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Dettaglio del lato sinistro dell’abitacolo

L'ala era monoplana, a sbalzo, in posizione bassa, con un profilo biconvesso basato sulle caratteristiche del NACA 038 e sue varie interpolazioni con pianta geometrica ellittica.
Costruita in un assieme unico con terminali separati, l'ala era a struttura multilongherone, con centine e correntini di rinforzo. L’irrobustimento delle pannellature era costituito in lamiera ondulata interna con fasciame esterno posizionato in maniera convenzionale.
Le superfici mobili erano costituite da alettoni modello Frise alle estremità e con con aletta di correzione posizionata sulla superficie di comando sinistra. 
Il sistema dei flaps era costituito da ipersostentatori a spacco che erano posizionati lungo tutta la parte restante del bordo d'uscita dell’ala ed erano suddivisi in quattro singoli elementi che erano uniti nella zona posteriore della fusoliera.
La fusoliera era una classica costruzione a guscio con la struttura formata da ordinate e correntini con profilo sagomato a Z. 
 
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Dettagli di costruzione della fusoliera ripresi sul troncone di coda del RE2005 conservato presso il Museo Caproni di Trento

La parte anteriore della fusoliera sopportava il castello motore costruito in fusione di duralluminio e quindi modellato mediante fresatura. Sempre la parte anteriore della fusoliera ospitava parte dell'armamento di lancio e le scatole portamunizioni. La parte centrale ospitava l'abitacolo e la relativa strumentazione di controllo e navigazione, ed era protetta con un tettuccio di tipo standard italiano con specchietto retrovisore. 
Il parabrezza era realizzato in blindovetro in tre pezzi e l’accesso all’abitacolo era facilitato attraverso una capottina ribaltabile lateralmente a destra.
Alle spalle dell’abitacolo era posizionata la tradizionale carenatura di raccordo alla deriva che comprendeva la struttura anticappottata. La parte terminale della fusoliera era la struttura di supporto agli impennaggi e conteneva il cinematismo del ruotino di coda e il suo alloggiamento.
Il piani di coda avevano la classica pianta semiellittica secondo il tradizionale disegno della Reggiane, con la parte fissa del piano in rivestimento metallico e quella mobile in tela. Entrambe le superfici mobili disponevano dell’aletta di correzione. La deriva fissa del Sagittario era notevolmente disassata rispetto all’asse longitudinale di fusoliera per contribuire a ridurre l'effetto della coppia giroscopica generata dell'elica. 
Il carrello d’atterraggio di progettazione Reggiane ma di costruzione Magnaghi, era completamente retrattile negli appositi alloggiamenti ricavati nella parte ventrale dell’ala. I due semicarrelli principali rientravano nell'ala con movimento rotatorio verso l'esterno mentre il ruotino di coda  rientrava nel suo alloggiamento muovendosi all'indietro e verso l'alto. Il Sagittario disponeva inoltre di due semi-portelli esterni che garantivano la completa scomparsa del carrello principale e la chiusura totale del vano carrello.
La strumentazione a disposizione del pilota comprendeva gli strumenti per la condotta e il monitoraggio del motore di produzione Veglia, una radio rice-trasmittente Allocchio-Bacchini Modello 30, una telebussola Patin, orologio e cronometro e un collimatore a riflessione San Giorgio. Previsto, ma mai installato sui prototipi e sui velivoli di preserie, anche il radiogoniometro.
L 'armamento del RE 2005 Sagittario di serie era costituito da cinque armi che comprendevano un cannone Mauser MG-151/20A da 20 mm sparante attraverso il mozzo dell'elica con una dotazione di 150 colpi e di due mitragliatrici modello Breda-SAFAT MC.12,7 da 12,7 mm installate sopra il motore con una dotazione di 350 colpi per arma. Nelle ali erano installati altri due cannoni Mauser MG-151/20A da 20 mm, sparanti al di fuori del disco dell'elica e con una dotazione di 170 colpi per arma. 
Un certo numero di Sagittario venne allestito con due travetti alari portabombe con portata massima di 500 kg oltre ad un travetto centrale con una portata di 1.000 kg. Durante le prove di valutazione vennero sperimentati dei carichi che compresero una una bomba ventrale da 630 kg o un siluro da 650 kg e bombe alari fino a 160 kg.


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Appendice 1 - Reggiane 2006

In allegato riporto il racconto Archivio Istoreco di Reggio Emilia riguardante la relazione fatta da un impiegato delle Officine Reggiane incaricato di trasportare il velivolo RE2006 dalle officine di Reggio all’aeroporto Caproni di Taliedo. La data è quella dell’ottobre del 1944 e la relazione è una delle tante testimonianze che il programma RE2006 era in stato molto avanzato e che i collaudi del nuovo velivolo sarebbero stati completati interamente presso l’aeroporto Caproni di Taliedo. E’ anche un’interessante testimonianza di come era difficile in quel periodo poter disporre di trasporti efficienti e come la mancanza di carburante rendeva molto difficile la movimentazione dei mezzi stessi.


Oggetto : Trasporto Velivolo RE 2006 a Taliedo

Il giorno 4 c.m. con il trattore “BALILLA” (Re/11285), il rimorchio speciale per catapultabili, ed un rimorchio normale con a bordo il Velivolo Re/2006 completo, partivo per Milano, con Autista Piccinini e due uomini di manovra.
Il Ponte di S. Nicolò sul PO, da transitare, mi era stato fissato in serata dal Sig. Colonnello Weiderhold come itinerario di viaggio.
Attraverso Bagnolo-Novellara-Reggiolo-Gonzaga-Suzzara, giungemmo ad un posto di blocco Tedesco, il quale controllati i documenti ed il carico c' instradò verso il Ponte. Nonostante la pioggia e la scarsissima visibilità per l’autista, continuammo il viaggio nella speranza di traghettare la notte stessa.
Attraverso strade secondarie ed accidentate, in cui il trattore dato il sovraccarico era costretto a velocità ridottissima ed in seconda (con gran scapito del carburante) giungemmo alla strada di fortuna di raccordo al Ponte, che per circa 8-10 km segue il corso del fiume.
Dopo una ripida salita in cui dovemmo procedere con un solo rimorchio, arrivammo allo scivolo del Ponte. Qui dovetti constatare l’impossibilità di scendere e risalire sulla parte opposta con il nostro trattore, sia per l’insufficienza di potenza, sia per la natura del terreno (melmoso dalla pioggia che ancora cadeva in gran copia), sia perché i due rimorchi erano privi di freni. Parlai del caso all’incaricato della Feldgendarmeria, il quale mi disse, un po’ seccato, che avrebbe provveduto con il trattore loro, ma solo la sera dopo, essendo il trattore per quella notte impegnato in manovre all’arrivo poste. Non certamente con entusiasmo ( date le ns. condizioni fisiche in seguito alla pioggia) accettammo questa unica risoluzione.
Aspettammo con rassegnazione la sera successiva, riparati in una Cascina nei pressi. La sera dopo, come da nuova conferma avuta durante il giorno, al ciclopico trattore tedesco, vennero agganciati i rimorchi e fra paurosi ondeggiamenti, spruzzi di acqua e fango, il convoglio scese lo scivolo, imboccò il Ponte, divelse alcuni puntoni di agganciamento, fece scoppiare un pneumatico al rimorchio anteriore, percorse tutto il ponte con le ruote di coppia fuori dal bordo del ponte, guadagnò la risalita e ci lasciò i margini della strada di raccordo a Nord del fiume.
Qui constatai che il secondo autista era scomparso senza alcun avviso. I motivi per cui si sia comportato così mi sono ancora sconosciuti non avendolo mai più visto. Dopo molte manovre perché il ns. trattore non riusciva a spostare il convoglio che si era leggermente affondato sulla riva, procedemmo anche qui ad un rimorchio per volta.
Nel frattempo un autocarro tedesco volle ad ogni costo sorpassarci e scarrocciò lungo la scarpata sinistra della strada, immobilizzando il traffico, il che ci fece fare innumerevoli manovre.
Finalmente raggiungemmo la strada Provinciale per Mantova e poi Cremona. Durante questa prima parte di viaggio, constatai che il consumo di carburante era stato altissimo ( 1 litro di benzina ogni 2 Km).
Quindi a Cremona sorse la necessità di procurane del nuovo.
Dopo un giorno e mezzo di ricerche, riuscimmo a trovare solo 20 litri di Nafta e procedemmo da Cremona a Milano con quella, sperando di non doverci fermare, altrimenti con la Nafta il motore non sarebbe più ripartito.
Dopo aver scaricato il Velivolo a Taliedo, si trattava di trovare il carburante occorrente per il viaggio di ritorno. Parlai in merito al D.C.A. Sig. Ing. Boggio, il quale mi disse di cercarla a borsa nera in città.
Acquistammo 100 litri di benzina sintetica e 15 kg di olio minarale;
il pagamento della benzina (L 12.000) è stato effettuato dall’ Ufficio di via Durini Milano. Nel ritorno dopo aver toccato Cremona, scendemmo a Porto Polesine per il traghetto.
Disgraziatamente in quei giorni il livello del Po era salito, in seguito alle piogge, ed aveva reso inservibili i Ponti di S. Nicolò e Borgoforte, facendo in tal modo affluire tutte le colonne a Polesine.
Ci trovammo così in coda ad un centinaio di automezzi.
Previsione immediata, come minimo due giorni di sosta. Usufruire del traghetto tedesco, impossibile, perché impegnatissimo. Bisognava ricorrere al traghetto privato. Questo fu fatto, ma dato le misure eccessive del rimorchio per catapultabili, nessuno voleva prendere l’impegno del trasporto.
Finalmente trovammo un barcaiolo con pochi scrupoli, che l’accettò al prezzo però di L 2.500. In quel momento vidi arrivare la macchina del colonnello Wiederhold ed il Sergente Millesi; a quest’ultimo chiesi il suo intervento per l’esoso prezzo richiesto; ma tutto fu vano, perché altri privati che lavorano in mercato nero, offrono cifre favolose pure di traghettare.
Poi venne il problema della precedenza, che con alcune mance fu subito risolto. In serata, anche quest’ultima fase critica del viaggio fu risolta e senz’altri intoppi arrivammo a Reggio.
Durante tutto questo, non facile viaggio, ho avuto modo di constatare la ferrea volontà e la tenacia dell’autista Piccinini e dell’operaio Barilli, che senza il minimo scoraggiamento, hanno affrontato qualunque disagio e privazioni.
 
Per molti anni i carrelli del Reggiane RE 2006 erano rimasti esposti nel padiglione aeronavale del Museo della Scienza e della Tecnica di Milano. (MSTM) Erano l’unica testimonianza dell’esistenza del velivolo della Reggiane. In seguito alla riorganizzazione del museo erano scomparsi per poi riapparire improvvisamente alcuni anni fa. Lo testimonia una foto di un socio del GAVS Lombardia che ci rassicura sul fatto che anche questi reperti non siano finiti in fonderia!
 
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Appendice 2 – Il Reggiane RE2005 R

Ritornando sull’evoluzione del progetto RE2005 mi permetto di riportare integralmente un paragrafo tratto dall’opera di Piero Prato “I Caccia Caproni Reggiane 1938 – 1945” che illustra e descrive ampiamente lo sviluppo del progetto per trasformare il RE2005 in un caccia “composito” mediante l’installazione di un motore ausiliario FIAT, che avrebbe permesso di sovralimentare il propulsore principale fino a raggiungere una potenza di oltre 2000 HP.
 
Il progetto del Reggiane RE 2005 R

Verso la fine del 1942 per iniziativa del Ministero dell'Aeronautica il magg. Ferri della D.S.S.E. studiò un progetto di trasformazione del Re.2005, riguardante l'installazione dietro il posto di pilotaggio di un motore ausiliario Fiat A-20 (a 12 cilindri, della potenza di 370 H.P. a 5.500 giri al minuto) che avrebbe dovuto azionare due compressori centrifughi Campini, uno dei quali destinato a. ristabilire in quota la pressione del motore DB 605 e quella del motore ausiliario FIAT, mentre l'altro avrebbe dovuto fornire una spinta supplementare a reazione, mediante lo scarico di 
un getto gassoso
La potenza massima del Re.2005 R era prevista inizialmente in 2.030 H.P., che avrebbe consentito all'aereo una velocità di 760 km/h, ma in seguito a più accurati calcoli, la velocità massima venne prevista in 730 km/h a 7.800 m per un periodo non superiore a 12', al fine di limitare il consumo del carburante e non ridurre troppo l'autonomia.
Nella sua relazione, il magg. Ferri precisava di aver scelto per il suo progetto il Re.2005 dato che aveva un'alta velocità alla quota di 7.000 m e perché, a pieno carico, aveva il centro di gravità al 21% contro il 31% del G.55. Il Re. 2005 aveva inoltre una larga superficie alare, un basso carico alare e un grande raggio d'azione e si prestava perciò ad essere sovraccaricato.
 
Nel progetto presentato nel novembre del 1942, il magg. Ferri prevedeva per il Re.2005 R i seguenti pesi:

  • Peso base del Re.2005 normale: 3.574 kg.

I pesi da aggiungere all'aereo erano i seguenti:

  • Motore ausiliario e compressori: 280 kg
  • Bruciatore e tubazioni: 80 kg
  • Radiatore: 30 kg
  • Aumento di peso della fusoliera: 30 kg
  • Carburante: 50 kg
  • Varie: 40 kg.
  • Totale 510 kg
Per compensare in parte tale aumento di peso, vennero previsti la rimozione dei due cannoncini alari da 20 mm (130 kg) e la corazza del seggiolino del pilota (40 kg). Il peso totale pertanto era previsto in circa 3.900 kg.
In un successivo rapporto presentato il 7 luglio 1943, tali dati vennero modificati (portando l'armamento a tre armi da 20 mm) e il peso totale dell'aereo fu previsto in circa 4.020 kg, il che portava una diminuzione della velocità prevista da 750 km/h a 730 km/h.

I consumi previsti per il Re.2005 R erano i seguenti:

  • Motore DB605: 290 kg/h
  • Motore ausiliario:100 kg/h 
  • Bruciatore reattore: 5410 kg/h
Pertanto, pur con l'aumento di 50 kg di carburante e prevedendo l'uso del motore ausiliario e del reattore solo per 12', l'autonomia del Re. 2005 R era prevista del 20% inferiore a quella del Re.2005 normale.
Nel rapporto del luglio 1943, il magg. Ferri comunicò che i disegni del sistema di iniezione per il reattore erano stati perfezionati superando varie difficoltà e che i risultati nelle prove di potenza effettuate avevano dato circa 100 kg/sec contro i 120 previsti.
Anche i disegni per l'adattamento e la trasformazione del motore Fiat A-20 e per i compressori curati dal magg. Sarracino erano stati completati. 
Era in corso invece lo studio per la trasformazione della fusoliera del Re 2005 che praticamente avrebbe dovuto portare ad un completo rifacimento della stessa per potervi adattare il motore e i compressori.
Gli uffici tecnici delle "Reggiane” non condividevano però l'entusiasmo del Ministero per il progetto del magg. Ferri perché si sarebbe dovuta rifare completamente la fusoliera del Re. 2005, il baricentro avrebbe dovuto essere spostato al 31%, con un notevole peggioramento delle caratteristiche di volo dell'aereo e soprattutto perché l'ing. Longhi riteneva che risultati analoghi si sarebbero potuti raggiungere in modo più razionale con il Re. 2006 già in avanzata fase di progettazione e per il quale era previstol’impiego del più potente motore DB603.

Testo ripreso dal libro di Piero Prato “I Caccia Caproni Reggiane 1938 – 1945”.

Di seguito un'altra interessante testimonianza riguardo l’evoluzione del progetto RE2005 R l’abbiamo attraverso la descrizione fatta da Bernardino Lattanzi nella sua pubblicazione “Vita ignorata del centro studi ed esperienze di Guidonia” dove viene illustrato nel paragrafo seguente lo studio per la concreta realizzazione di un aeroplano avente la propulsione mista ad elica ed a reazione.

La cordiale amicizia stabilitasi da anni fra tre personaggi importanti dell'Aeronautica guidoniana, i Magg. Sarracino, Ferri e Broglio, promosse a Guidonia lo studio per la realizzazione di un aeroplano a propulsione mista ad elica ed a reazione.
L'applicazione del principio della reazione si era già avuta in ltalia ad opera della R.Marina, che nel 1942 aveva fatto eseguire, al Balipedio di Viareggio, alla presenza di un rappresentante guidoniano, prove di spinta (6 t) fornita da una complessa apparecchiatura studiata dall'ing. De Luce,e da adattare al corpo di una bomba di caratteristiche ignote.
La Regia Marina tuttavia aveva già in impiego bombe di modeste dimensioni terminanti posteriormente con un boccaglio di Laval , e certamente più affidabili.
E' però verosimile che le prime esperienze eseguite in Italia su propulsione aeronautica a reazione abbiano riguardato il motore di un apparecchio guidoniano da 750 km/h.
I problemi aerodinamici e strutturali potevano essere tranquillamente risolti dalle competenze rispettivamente del Ferri e del Broglio . 

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Figura 1

Occorreva però effettuare una serie di ricerche in un settore ignoto di carattere motoristico, considerata anche l'arretratezza tecnologica italiana nel settore degli acciai speciali, senza i quali non poteva essere realizzata la turbina a gas di scarico.
Il propulsore che il Magg. Sarracino studiò sperimentalmente per sei mesi "era costituito essenzialmente da un condotto di immissione dell'aria fornita da un compressore centrifugo, una camera di combustione, un sistema di iniezione del carburante, una candela d’accensione, un boccaglio di efflusso."
Le prove al banco furono eseguite con la disposizione sperimentale illustrata nella Figura 1.  
"Un compressore di motore d'aviazione era azionato da un motore elettrico a corrente continua a velocità variabile (banco per prova compressori) ed alimentava, attraverso un condotto flessibile, l'elemento di propulsione prima descritto, che era fissato all'equipaggio mobile di una bilancia a parallelogramma del tipo impiegato nelle gallerie aerodinamiche".
"Con tale apparecchiatura sperimentale furono eseguite numerose esperienze a diversi rapporti di espansione ed a diversi rapporti di miscela". "La portata d'aria con la quale solitamente si operava era di 1,5 kg/s. 
Il rapporto di espansione massimo sperimentato fu di 2, variando il rapporto aria/benzina". "Prima di ottenere un funzionamento soddisfacente fu necessario superare diversi ostacoli.
La difficoltà principale fu quella di garantire la spontanea permanenza e stabilità del fronte di fiamma nella corrente fluida. 
Altra difficoltà fu quella di ottenere un avviamento dolce e graduale senza esplosioni. 
In ultimo si riuscì ad ottenere un funzionamento del tutto soddisfacente. Le spinte misurate concordavano quasi perfettamente con i valor previsti teoricamente”.
In realtà le prove di potenza avevano fornito il dato di 100 kg/s rispetto ai 120 previsti.
L'idea del Magg. Sarracino era di installare in un aereo da caccia esistente un propulsore a reazione di modeste dimensioni, atto non a sostituire, sia pure parzialmente, alla propulsione ad elica quella a reazione, che tra l'altro a quelle velocità dei migliori caccia di allora (di poco superiore ai 600 Km/h) presentava un rendimento inferiore a quello dell'elica,ma quello di avere, con quel propulsore a reazione, un forte incremento di spinta propulsiva quando si fosse fatto bruciare in esso del carburante, concetto di impiego analogo a quello presentato attualmente dai postcombustori. 
Poichè tale incremento di spinta, e quindi di velocità, si pagava con un sensibile consumo di carburante, e quindi con una sensibile riduzione dell'autonomia di volo, si pensò di ricorrere a tale soluzione soltanto per brevi periodi di tempo, dell'ordine di 5-10 minuti primi, e quindi di utilizzazione essenzialmente in fase di combattimento
"In tutte le altre condizioni di volo il reattore funzionava a bruciatori spenti, e forniva solo una spinta ridotta, che si aggiungeva a quella dell’elica.
La R. Aeronautica decise di effettuare questa applicazione sul caccia Reggiane "RE 2005" fornito di motore "DB 605"
Lo studio dei tre Maggiori cominciò a prendere forma nel novembre del 1942 con la trasformazione in fabbrica di un "RE 2005 Sagittario" installando dietro al pilota un motore FIAT "A 20" da 370 CV in linea a dodici cilindri a raffreddamento a liquido, per azionare due compressori centrifughi Campini, di cui uno destinato a ristabilire la potenza a quota 7000m del motore Daimler Benz "DB 605 A-11 Tifone", costruito su licenza dalla FIAT, l'alro a fornire una spinta supplementare per la durata di 12 minuti.
Il S. Ten. ing. Giorgio Silla fu distaccato presso la Società Reggiane, per seguire la realizzazione del progetto.
La scelta del "Re 2005" era dovuta non solo alla velocità elevata dell'apparecchio (625 km/h a quota 7 000), non diversa tuttavia da quelle del "G.55" e del "MC 205", ma soprattutto al suo basso carico alare e al fatto che il suo baricentro era assai avanzato, trovandosi al 21% della corda media aerodinamica dell'ala, rispetto al normale 30-33%, ciò che conferiva dati notevoli di stabilità ad un caccia.
Difficoltà alla realizzazione furono sollevate dalla ditta costruttrice, perché si sarebbe dovuto provvedere al rafforzamento della fusoliera, che peraltro era stata riprogettata dal Broglio, ed inoltre non piaceva lo spostamento del baricentro al 31%,tanto più che il previsto studio di un "RE 2006" con motore "DB 603" più potente avrebbe raggiunto gli stessi obiettivi indicati dai guidoniani.


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Figura 2



Il Sarracino migliorò, con altri criteri, la progettazione del "Re 2005-R", avendolo munito di un compressore assiale a più stadi mosso da un motore Isotta Fraschini "Gamma" raffreddato ad aria.
Si trattava di "una variante nella quale la potenza per azionare il compressore era derivata direttamente dal motore principale a mezzo di una frizione che veniva innestata solo quando, si voleva utilizzare la spinta supplementare assicurata dalla postcombustione del propulsore a reazione.
La fine delle ostilità, in Italia, annullò anche questo progetto.

Testo ripreso dal libro di Bernardino Lattanzi “Vita ignorata del centro studi ed esperienze di Guidonia” I.B.N. Editore 1990.


Appendice 3 – Tullio De Prato – Il primo volo

Un altro documento interessate è la descrizione fatta dal pilota collaudatore delle Officine Reggiane, Tullio Del Prato, riguardo la sua esperienza di collauda del Sagittario. Di seguito riporto il paragrafo che descrive il primo volo del RE2005 e anche il piccolo incidente che avvenne in atterraggio. La descrizione è tratta dal libro autobiografico di Tullio De Prato “Un Pilota Contadino”  Edizione Stem Mucchi – Modena 
 
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Tullio De Prato seduto sullo stabilizzatore del secondo prototipo del Sagittario

Fu un amore a prima vista! 
un colpo di fulmine! 
L'aeroplano prototipo, di solito, genera nel pilota collaudatore un sentimento di paterna benevolenza. Lo segue con amorevolezza fin dalla progettazione e lo porta in aria quasi per mano, dai primi passi allo svezzamento. 
Resolo adulto, sicuro, lo affida a più ruvide mani con la serenità del genitore «che lascia, alla propria sorte, il figliolo divenuto maturo». 
Vidi per la prima volta il «Re 2005» di già imbastito. 
Era una ... vamp! 
Forse, a molti, è inconcepibile la passione di un uomo per una macchina. 
Eppure, la macchina, ha forme e vigore da provocare il desiderio del possesso. Il «2005» era, a mio avviso, il più bello, il più elegante, il più ... sconvolgente apparecchio da caccia dei similari dell' epoca. 
Ne seguii, con la passione dell'innamorato, le prove di carico, il montaggio definitivo, la messa a punto a terra. 
E ricordo, come fosse ieri, i volti e i nomi dei tanti, capaci, modesti uomini che contribuirono alla sua realizzazione.
Tirato a lucido, venne ad ammirarlo anche Gianni Caproni. 
Con l'occhio dell'intenditore e del ... padrone lo squadrò soddisfatto; l'ingegnere, mi augurò buona fortuna sorridendomi bonario.
Era stato celebrato un matrimonio. 
Seguirono le prove-motore, alla presenza dei tecnici della «Daimler-Benz». Trattenuto dai «tacchi» d'arresto e da ormeggi supplementari applicati in coda, l'aeroplano si scuoteva, vibrava impaziente: sembrava volesse svincolarsi per scoccare verso il cielo. 
Si trattava di prove oculate che richiedevano funzionamenti a pieno regime ed anche l'intervento dei Vigili del fuoco che, con getti d'acqua sul radiatore, provvedevano al raffreddamento ... a «punto fisso». 
Lo strano intervento contribuiva a suscitare interesse tra i tanti curiosi, contenuti a stento dal servizio di sorveglianza. 
Mi ero più volte seduto al posto di pilotaggio per prendere familiarità con la disposizione dei comandi e degli strumenti, per la maggior parte di nuovo modello. 
Sui «Re 2005», tranne il motore e poche minuterie, tutto era sperimentale e da sperimentare: dall'elica al ruotino di coda. 
Gli esperimenti, a quel tempo, si facevano in volo, senza il tramite del simulatore pilota e macchina avevano la sorte in comune. 
Venne finalmente il giorno, nervosamente atteso da tutti, del primo volo. 
Feci una prima rullata allegra per provare i freni e i timoni, poi, senza incertezze, tirai motore in pieno per il primo assaggio.
Mi stuzzicava l' orgoglio di chi ha la fortuna di offrire il braccio ad una vedette per la sfilata in passerella.
L'aeroplano, privo di carico, staccò da terra con facilità imprevista, dopo una corsa rettilinea e perfetta che aveva richiesto poche correzioni. Retratti il carrello, il ruotino, gli ipersostentatori, l'apparecchio penetrava nell'aria con la stabilità di un proiettile. 
E saliva come un pallonetto! 
In cabina, con i portelli tutti aperti, faceva un caldo insopportabile anche perchè, per accelerare l' esecuzione di questa prima prova, era stata omessa la paratia para-fiamma e il fiato rovente del motore mi scottava le caviglie. 
Una occhiata rapida agli strumenti-motore: temperatura acqua e olio appena dentro i limiti massimi: il resto regolare.  Non bene l'elica «Piaggio» che non manteneva la costanza dei giri e che, anche in seguito, avrebbe pregiudicato le caratteristiche del velivolo. 
Distratto dalle prime annotazioni, vergate a mano, m'accorsi di aver raggiunto mille metri di quota. Posi il motore a regime di crociera, regolali l’incidenza .del piano fisso fino a non sentire reazioni di barra e mollai la cloche. L'aereo pendeva leggermente a destra ma volava «appoggiato», fermo, sicuro, confermando le doti superlative che la sua bellezza aveva promesso. 
I comandi, ben compensati, li sentivo efficienti, esuberanti. Diedi subito inizio ad una serie di evoluzioni sul piano orizzontale: guizzava come un delfino senza alcun accenno ai difetti congeniti dei monoplani da caccia del tempo i quali, eccetto i «Reggiane», sfociavano in pericolose autorotazioni.
La mia vamp mi stava entusiasmando. 
Non sentivo più nemmeno il bruciore alle caviglie e - una manovra tira l'altra - mi scappa un tonneau in virata e poi, una serie di tre in volo rettilineo. 
Era una cannonata!
Allora picchiai l'interminabile muso verso terra e tirai, con tutta dolcezza, il primo looping. Ero rovescio e stavo riducendo motore quando un brusco scossone mi sveglia dall'amplesso.
Qualcosa di grave era successo; certamente una rottura.
Chiusi manetta e completata la gran-volta, planai riducendo la velocità a valori prossimi alla minima prevista che non avevo ancora avuto il tempo di controllare.  
E ciò, per ridurre le sollecitazioni; ora occorreva portarlo a terra, sano, per non far naufragare il meritato successo. Scendendo lentamente cercai di localizzare l'inconveniente senza riuscire nell'intento. 
La strumentazione di bordo non registrava anomalie ma «sentivo» che l'apparecchio ... tirava da una parte e che pendeva più di prima.  
Da terra nessun segnale - non c'era radio a bordo - per cui volendo evitare ulteriori sorprese decisi per l'immediato atterraggio. 
Mi portai su S. Lazzaro, carrello e ipersostentatori estratti, entrai in campo a zero con il motore «alla mano».  
Superati i «pettini», chiusi manetta e portai a termine la manovra alla perfezione. Non ebbi nemmeno un attimo di tempo per bearmi dello scampato pericolo perché, appena lambito il terreno, notai la mancanza di appoggio a destra e l'alettone non riusciva ad opporsi al cedimento. 
Attimi!
Mi resi conto all'istante che non c'era nulla da fare: la miglior cosa era restar fermi e aspettare che la mia vedette avesse portato a termine il suo primo capriccio! 
Mise l’ala a terra, vi fece perno, puntò il naso.
Alleggerito sulle cinghie, mi attendevo l'inevitabile, violenta capotata allorché il «Re 2005» compi il suo primo miracolo: la gamba sinistra, quella sana, cedette alla sollecitazione di derapata ed il bell'aeroplano preferì finire la corsa sul ventre, all'indietro, scivolando sull'erba alta per circa duecento metri.
Accorsero i pochi, modesti automezzi dell'officina, i tecnici trafelati, l'autoambulanza. Ero incolume.
Ognuno diceva la sua per trovare i motivi del sinistro; essi non tardarono ad emergere.
Durante il looping il carrello, non vincolato da ganci di arresto ma trattenuto soltanto dalla pressione idraulica, aveva scardinato il sistema di leveraggio liberando, in folle, la gamba di forza destra. 
D'altro canto tutto era - lo si è detto - sperimentale: anche il carrello «Reggiane-Magnaghi». 
In pochi giorni il caccia, che tranne al carrello, all' elica ed ai radiatori non aveva subito danni seri, fu rimesso in sesto ed io potei riprendere le laboriose prove di messa a punto. 
E la mia recalcitrante «bellezza», cui avevo legato la vita - da onesto innamorato - mi risparmia sempre ogni ulteriore complicazione comportandosi anch'essa da ... vamp onesta!
Anche quando la condussi, vertiginosamente, alle velocità prossime al «muro» del suono, nelle prove di affondata. 
In prove di affondata, a velocità sub-soniche, perdettero la vita in quei tempi i collaudatori Colombo e Maggio i cui aerei si disintegrarono in volo.
La Regia Aeronautica, prodiga di Medaglie d'Oro al Valore Aeronautico in favore di «atlantici» e «sorci verdi» - i cui exploit permettevano l'accesso alla ... gloria ad Aviatori mediocri ma «figli di papà» cari al regime - non li ha mai ricordati. 
Io voglio qui rammentarli con affettuosa riconoscenza.
E con eguale sentimento desidero rammentare il sacrificio di altri colleghi collaudatori delle «Reggiane»: Gamna, il Conte Scapinelli, il record-man Agello!  
E Mario De Bernardi, l'asso, il primo pilota del «Re 2000»: volò fino all'ultimo anelito di vita e si spense, sereno, appena posato elegantemente a terra un piccolo aereo da lui ideato. 
Uomini da leggenda anch'essi! 


Da Tullio De Prato “ Un pilota contadino” 1985 Edizioni STEM Mucchi – Modena. 


Appendice 4 – Centro Sperimentale Aeromobili - Guidonia
 
Tratto dal volume “Le Macchine e la Storia” edito dalla STEM Mucchi nel 1994, riporto l’estratto di una relazione conclusiva a firma del Capitano Pilota Aldo Gaspari riguardante le prove effettuate sui prototipi del Reggiane Re 2005 sagittario presso il Centro Sperimentale Aeromobili di Guidonia.

Prove di volo effettuate col velivolo Re.2005 

Relazione della prova:-

1a prova: A carico ridotto (peso totale kg. 3.395) quota raggiunta m. 5.000.- 

2a prova: A carico completo (peso totale kg. 3.573) quota raggiunta m. 9.000.- 

Praticamente non si apprezza un diverso comportamento del velivolo nelle due condizioni di carico. 

MANOVRA DI DISTACCO: regolare

Lieve tendenza ad imbardare a sinistra, facilmente correggibile. 
Non sono stati misurati i tempi e lo spazio impiegato per il distacco. Durante questa manovra il flettner del timone di profondità si mantiene regolare a zero. 

MANOVRA DI ATTERRAGGIO: facile. 

Con l'uscita del carrello e l'abbassamento degli ipersostentatori il velivolo tende a picchiare ed è necessario compensare tale azione manovrando il flettner del timone di profondità. 

Velocità di discesa per l'entrata in campo: 180/200 km/h.
Velocità di atterraggio circa 150 km/h.
 
Nella discesa per l'entrata in campo il velivolo mantiene un assetto piuttosto seduto. E’ sufficientemente agevole far sedere l'apparecchio sui tre punti. Durante il rullaggio che segue tale manovra, l'apparecchio non ha tendenza ad imbardare. La frenata è efficace. Il ruotino di coda funziona regolarmente. 

Terminata la manovra di atterraggio è opportuno far rientrare subito gli ipersostentatori, ad evitare che gli stessi, limitando l'afflusso dell'aria del radiatore, provochino un eccessivo riscaldamento dell'acqua e quindi del motore durante il rullaggio. 

MANOVRABILITA' IN VOLO:
L'apparecchio è stabile e nello stesso tempo maneggevole, circa quanto il Re. 2001, mentre i comandi non risultano perfettamente a punto per quanto si riferisce alle relative reazioni.
 
Il comando di direzione è a punto e gli alettoni ugualmente, questi appaiono sufficientemente ben compensati per le varie velocità. 
Il timone di profondità invece risulta poco compensato perché durante le affondate quando l'apparecchio raggiunge velocità elevate sulla traiettoria, si indurisce eccessivamente, con tendenza del velivolo a cabrare notevolmente.

In complesso si nota su questo prototipo una durezza di comandi un po' eccessiva. Nelle virate l'apparecchio non ha tendenza a stringere ne ad assumere assetti scorretti. Si può stringere notevolmente la virata fino a velocità indicate di 250/270 km/h. 

A tali velocità, che variano a seconda del modo come viene condotta la virata, il velivolo inizia i caratteristici scuotimenti e, insistendo ancora a tirare la barra, esso entra in autorotazione, dalla quale però, si può facilmente ritornare in assetto corretto. 

Anche a quote elevate: 8.000/9.000 m. e a pieno carico, il Re. 2005 manovra molto bene e risulta esuberante. A 9.000 m. con velocità indicata di 250 km/h, e con motore a piena potenza si possono mantenere ancora 10 m/ sec. di velocità di salita. 

COMPORTAMENTO DEL VELIVOLO IN VITE:
Entrata in avvitamento a sinistra: anche con velocità indicata di 190/200 km/h. e manovra decisa il velivolo stenta ad entrare in avvitamento e poi compie una vite simile ad una spirale stretta, con muso basso. 
Da tale assetto il velivolo esce immediatamente (dopo uno o due giri) non appena la pedaliera è riportata al centro. 
Entrata in avvitamento a destra: nelle stesse condizioni di velocità anche manovrando energicamente per l'entrata in avvitamento a destra, il velivolo inizia la manovra giusta e poi tende ad avvitarsi rapidamente a sinistra.  
Insistendo nella manovra il velivolo inizia una vite a destra molto più stretta e rapida che non a sinistra.Esce abbastanza facilmente sia dopo uno,come dopo due giri di vite. La stabilità è buona su tutti e tre gli assi. 

MANOVRABILITA' IN PICCHIATA:
Il velivolo ha raggiunto 650 km/h indicati alla quota di 6.000 m, senza accennare a vibrazioni, in atmosfera calma, mentre in atmosfera agitata si avvertono scuotimenti nella fusoliera, dovuti probabilmente ad elasticità della stessa. 
La manovrabilità del velivolo in tale assetto si mantiene buona, pur rilevandosi un eccessivo aumento delle reazioni di barra e tendenza a cabrare. Le vibrazioni non si notano in nessuna fase del volo ad eccezione che in atmosfera agitata. 

CONTROLLO TEMPERATURA: 
Anche nel volo in salita i radiatori dell'acqua e dell'olio risultano sufficientemente efficaci.

In volo orizzontale il radiatore dell'acqua va mantenuto chiuso per circa meta superficie e nel volo in picchiata quasi completamente chiuso. 
Il parzializzatore non è facilmente manovrabile con la voluta dosatura, data la rapidità con la quale esso viene azionato. 

VISIBILITA': E' sufficientemente buona in tutte le fasi del volo e nelle varie direzioni. 

ISTALLAZIONI: La disposizione degli strumenti indicatori e dei comandi e manette a disposizione del pilota è buona. L 'abitacolo del pilota è comodo e sufficientemente spazioso. 
Buono il funzionamento del carrello; la manovra di uscita e di rientro dello stesso è rapida.

Guidonia, 29.9.1942 
F.to IL CAPITANO PILOTA
 Aldo Gaspari 

Tratto da : Le Macchine e la Storia, 1994 

 
Appendice 5 – Reggiane Re 2005 MM092351

Dell’esemplare di Reggiane Re 2005 immatricolato MM092351 abbiamo descritto nelle note storico il fatto che è l’unico “velivolo” impiegato operativamente di cui si abbiano ancora delle parti strutturali significative. 
Presso il museo Caproni di Trento è attualmente conservato il troncone di coda di questo Re. 2005 ed è sicuramente il solo frammento originale conosciuto al mondo.
Pur essendo stati realizzati in pochi esemplari, non per tutti velivoli Sagittario è stato facile ricostruirne nel dettaglio la storia e il loro impiego operativo. La fonte principale rimane il libro di Sergio Govi “Dal RE2000 al RE2005” dal quale si ricostruisce in parte la storia dell’esemplare .
Il velivolo MM092351 codice individuale 362-2 risulta essere stato collaudato il 19 marzo del 1943 da parte del pilota collaudatore delle Officine Reggiane, Tullio De Prato. Si tratta del nono esemplare del primo lotto di 16 velivoli della serie “0”. 
I voli di collaudo di questo esemplare, compreso il volo officina sono in totale cinque e la messa a punto risulta alquanto laboriosa, soprattutto per quello che riguarda il motore che viene sostituito e soltanto il successivo 9 giugno viene effettuato il volo di collaudo definitivo da parte di De Prato. 
Il velivolo viene poi consegnato nel giugno 1943 e quindi inviato all’aeroporto di Napoli Capodichino dove viene assegnato alla 362° Squadriglia del 22° Gruppo Caccia. Gli vengono quindi applicati i codici individuali in rosso del numero di squadriglia (362) il numero individuale (2) in bianco e il distintivo del 22° Gruppo da caccia, il famoso “Spauracchio”.
Non si conosce assolutamente il suo impiego bellico ma sicuramente il velivolo viene ritrovato danneggiato a Capua in condizioni di non aeronavigabilità. Venne recuperato nell’immediato dopoguerra dove venne consegnato all’Istituto Costruzioni Aeronautiche dell’Università di Napoli. 
L’istituto lo utilizzò per esperienze tecniche e didattiche che portarono ad una sua parziale demolizione. Quello che restava del velivolo venne acquisito dal Museo Caproni negli anni Settanta.
Venne accantonato presso il deposito del Museo Caproni dove nel 1994 venne consegnato alla sezione Lombardia del GAVS (Gruppo Amici Velivoli Storici) per completarne un restauro conservativo


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Il troncone di coda del Re2005 MM 092351 nel cortile del laboratorio del GAVS Lombardia subito dopo il restauro conservativo


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Il  troncone di fusoliera del RE2005 Sagittario MM092351 come è attualmente esposto presso il Museo Caproni di Trento
 
Il restauro coinvolse numerosi soci del sodalizio milanese e riguardò l’eliminazione di sporcizia e ossidazione delle parti non trattate con vernice anticorrosiva, nella pulizia delle parti verniciate e sopratutto nel recupero delle condizioni estetiche delle iscrizioni e degli stemmi originali.
Vennero predisposti anche un paio di cavalletti per garantire la corretta esposizione museale. Il troncone di coda è stato poi restituito al Museo Caproni dove si trova attualmente esposto.


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Dettagli interni della struttura a guscio del velivolo Reggiane.


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Dettaglio dello stemma dello “Spauracchio” del 22° Gruppo Caccia

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Dettaglio dello stemma posizionata sulla coda
 
 

Bibliografia e fonti

  • GAVS - Ali Antiche n.94 
  • GAVS - Ali Antiche n.31 
  • GAVS - Ali Antiche n.29 
  • GAVS - Ali Antiche n.36 
  • Tullio De Prato “ Un pilota contadino” 1985 Edizioni STEM Mucchi – Modena
  • Bernardino Lattanzi “Vita ignorata del centro studi ed esperienze di Guidonia” I.B.N. Editore 1990
  • Alessandro Barteletti  “Reggiane RE 2006 Una Storia Vera” Collana Aviolibri DOSSIER - Editore IBN Editore
  • Pietro Prato “Caccia Caproni - Reggiane 1938 - 1945" 1978 STEM Mucchi – Modena
  • Arena Nino “Reggiane 2005 Sagittario” 1994 Edizioni STEM Mucchi – Modena
  • Arena Nino “L’Aeronautica Nazionale Repubblicana” 1990 Edizioni STEM Mucchi – Modena
  • AA.VV “ Le macchine e la storia” 1992 Edizioni Stem Mucchi – Modena
  • Foto e disegni di fonte varia , scaricati dal web o prestati per l’occasione da amici e appassionati.





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