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Approfondimento: da Taliedo a Linate, storia di un aeroporto a Milano
Wednesday 17 July 2013
copertina_approfondimento_storia_linate.jpgE' online un nuovo articolo di approfondimento de ilVolo.it dedicato allo sviluppo aeroportuale a Milano. L'approfondimento che vi proponiamo oggi è stato realizzato dall'architetto e pilota Paolo Ravelli, studioso del trasporto aereo e Cultore della Materia al Politecnico di Milano in Estetica e Progettazione e inserito nell'albo degli idonei dei Professori a Contratto. Con una serie di informazioni storiche e architettoniche, l'autore ci racconta un secolo di aviazione a Milano, con i suoi risvolti, le sue luci e le sue ombre.
 
Buona lettura!
 
 
 
Premessa dell'autore.
 
Mia ambizione è realizzare uno studio circa il trasporto aereo in Italia, in particolare concentrandosi sulla situazione lombarda. Mi piacerebbe analizzare il contesto con lo scopo di individuare possibili indirizzi di sviluppo: il tutto in libertà, scienza e coscienza. Il limite di questa ricerca è che una volta proposta si assisterebbe ad una levata di scudi ideologica delle varie fazioni, così da rendere inutile il tutto. 
Purtroppo gli Italiani sono così: poco seri e incapaci di concepisce il bene comune e quindi neanche il proprio. In politica, nella società civile, nell'economia non ho mai sentito un interlocutore chiedere: qual è l'interesse nazionale? Sempre si pensa al particolare, ossia all'io. Tutti si sentono commissari tecnici e tuttologi, il risultato è la dispersione di energie e risorse in cose completamente inutili. Dietro le quinte poi vi è chi abilmente indirizza questa confusione. 
Nello specifico, dalla fine della guerra, il settore aeronautico è stato visto come un circolo elitario. Non è mai stato trattato come un settore economico strategico, sono state colte in modo insufficiente le sue potenzialità per creare e favorire benessere a più generazioni. Al contrario si è scelto di soddisfare bisogni contingenti, utili a creare interessi e compromessi, capaci solo di erodere il gettito fiscale anziché aumentarlo. 
La mia risposta è nella pratica quotidiana: cerco di lavorare con amore, passione e coscienza, convinto che se fosse questo il senso comune dell'agire vivremo in un paese migliore. 
Per chi volesse approfondire la storia del volo a Milano e cercare di capire come si è giunti alla situazione attuale consiglio questi testi: la mia tesi di laurea, reperibile però solo presso l'archivio del Politecnico di Milano dal titolo “Moderni centri di aggregazione l'area Forlanini a Milano”. Vi è poi l'eccellente testo del dottor Giuseppe Fassina, a lungo presidente della SEA, "Gli aeroporti a Milano e in Lombardia". Immagino che quello più facilmente consultabile e dal valido taglio storico sia quello di Gerosa Brichetto dal titolo "Cinquant'anni fa dal Castello di Linate alla città aviatoria". 
Più difficile, perchè sparpagliata, la ricerca nei quotidiani e nelle riviste: io ho fatto riferimento al Corriere della Sera, ai periodici di architettura e alla pubblicazione della SEA.

Breve storia del volo e primi voli in Lombardia
 
Si spaventarono parecchio i contadini che nel 1792 stavano lavorando la campagna di Bescapè, nel pavese nordorientale, quando un oggetto mai visto prima, planò dal cielo sui campi. Che cosa fare? La risposta allora più semplice e sicura fu distruggerlo! 
Il misterioso oggetto era una mongolfiera preparata per un esperimento da Vincenzo Lunardi, ufficiale del Genio dell'esercito napoleonico. Oggi fa sorridere pensare che l'esperimento non poté aver luogo perché il pallone, ancorato nei giardini presso i bastioni di Porta Venezia, spiccò il volo di propria iniziativa lasciando a terra gli scienziati. 
Nella storia più di uno scrittore classico, tra cui Plutarco, Aristotele e Orazio ricordano Archita di Taranto: egli era filosofo e matematico e, stando ai racconti dei grandi autori del IV secolo a.c., costruì un apparecchio in grado di volare, simile ad una colomba. Forse è immaginazione poetica e non reale capacità tecnica, visto che solo molti secoli dopo un uomo riuscì a staccarsi da terra. Si hanno comunque notizie e descrizioni di macchine capaci di librarsi nell'aria anche in epoche successive al filosofo e matematico greco, ma se confrontiamo tali informazioni con le attuali conoscenze la cosa non sembra plausibile. 
È solo nel XVIII secolo che prendono il via i primi esperimenti atti ad applicare quella legge della fisica secondo cui è possibile sviluppare la portanza utilizzando un involucro riempito di un gas più leggero dell'aria. 
La data ufficialmente riconosciuta come il primo volo fatto dall'uomo è il 5 giugno 1783 quando ad Annonay, sud della Francia, i fratelli Montgolfier si elevarono da terra con un pallone aerostato. 
La quarta ascensione al mondo, tra quelle ufficialmente censite, avvenne a Milano, nella zona Moncucco e i protagonisti furono i fratelli Gerli insieme al conte Paolo Andreani. La presenza di un nobile è ovvia, perchè la cultura in quel periodo era il principale diletto e passatempo del ceto più agiato e nel campo aeronautico si cimentavano i più audaci. Per questo i primi sedimi aeroportuali erano i giardini delle ville di campagna o i campi ai margini dei palazzi più esclusivi. 
Dal punto di vista tecnico la mongolfiera aveva, ed ha ancor oggi, il limite di non poter garantire una navigazione prestabilita. Nel XIX secolo vi fu l'importante innovazione, per merito del conte vicentino Almerigo da Schio, del pallone a forma affusolata ma ciò non migliorò la possibilità di seguire la rotta voluta. È solo l'invenzione del motore a scoppio e la sua applicazione ai palloni che permise di generare una forza tale da contrastare, almeno in parte, la deriva. 
Uno dei protagonisti dello scenario aeronautico italiano di fine XIX e inizio XX secolo fu certamente l'ingegnere milanese Enrico Forlanini. All'inizio della sua attività tecnico scientifica, Forlanini si dedicò alla realizzazione di grossi modelli di elicotteri riuscendo, nel 1877, a far alzare in volo uno di questi grandi apparecchi. Le difficoltà economiche tuttavia gli impedirono di proseguire le ricerche. Con l'arrivo del nuovo secolo Forlanini costituì la società per azioni Leonardo da Vinci per la realizzazione di un omonimo dirigibile. La fabbrica era a Baggio, mentre le attività di volo avvenivano a Crescenzago in collaborazione con il reparto Brigata Specialisti Genio, costituita nel 1877, quale atto primo di quella che nel 1923 diventerà l'Aeronautica Militare. 
Un altro personaggio chiave della storia aeronautica lombarda fu l'ingegner Giusepe Colombo, docente del Politecnico di Milano, uomo di vasta cultura e con un particolare interesse per il volo. Nei suoi scritti e nelle conferenze prefigurò il trasporto aereo commerciale e intuì la superiorità degli aeromobili sui palloni. Il suo contributo teorico fu molto utile per creare un clima culturale lungimirante ed aperto alle innovazioni, ma dovettero passare diversi decenni per veder attuale le sue idee. 
Nel 1903 a Dayton, Carolina del Nord, i fratelli Wright riuscirono a far sollevare da terra un mezzo più pressante dell'aria. Si trattava dell'applicazione nel campo aeronautico del teorema di Bernoulli, secondo la quale la portanza è generata dalla particolare forma del profilo alare e della velocità con cui questo attraversa un fluido o un gas. La notizia di questo avvenimento ebbe un eco limitato e quando arrivò in Europa fu accolta con scetticismo. I protagonisti di questo volo attraversarono l'oceano cinque anni dopo e smentirono i dubbiosi. 
In Italia il primo aereo volò a Roma durante una manifestazione aerea e lo spettacolo venne replicato nei giorni seguenti a Milano e Torino. Fu invitato il pilota francese Leon Lagrange che con il suo velivolo dimostrò le potenzialità di questo mezzo di trasporto. A Milano fu scelto come sedime aeroportuale la Piazza d'Armi presso il Castello. I voli compiuti l'8 e il 23 giugno 1908 non riuscirono a migliorare nessun record precedentemente stabilito. Il motore poco performante dell'aerpoplano obbligò il pilota a mantenere una quota molto bassa e vi furono ripetuti contatti con il terreno. Il risultato principale di questa manifestazione fu quello di far conoscere le potenzialità del settore aeronautico agli esponenti del mondo finanziario e industriale. Alcuni di questi costituirono la Società Italiana di Aviazione (S.I.A.) che aveva lo scopo di promuovere la cultura aeronautica. 
Tra le iniziative promosse dalla SIA, ricordiamo due avvenimenti particolarmente significativi avvenuti nel 1910. Il primo fu la traversata delle Alpi, da Briga a Domodossola, il secondo era il Circuito Aereo Internazionale a Milano.
La traversata delle Alpi aveva lo scopo di migliorare sensibilmente il primato circa la quota di volo. Sette temerari si iscrissero per partecipare all'impresa, ma solo uno prese il via, si trattava del giovane pilota peruviano Geo Chavez. Questi riuscì a completare la traversata superando tutte le insidie e le difficoltà del volo, ma al momento dell'atterraggio si schiantò al suolo con il proprio velivolo, presumibilmente per un eccessivo affaticamento delle strutture dell'aeroplano. 
A Milano nei giorni seguenti prese avvio il Circuito Aereo Internazionale pensato per festeggiare la traversata. Tuttavia la manifestazione fu sospesa quando arrivò la notizia della morte, dopo alcuni giorni di agonia, dello sfortunato pilota peruviano. 
Gli iscritti al Circuito Aereo Internazionale di Milano erano 25 e il successo presso la popolazione fu tale che i giornali descrivono la folla così numerosa da bloccare ogni altra attività lungo la via del ritorno. Tra i voli compiuti sono ricordati quelli attorno alla Madonnina, mentre vennero battuti i i record nazionali sulla distanza senza scalo (102,5 chilometri percorsi) e quello di velocità (cento chilometri percorsi, 1h 8 min 5 sec). 
L'intensa attività di quei giorni portò anche alla collisione in volo tra due apparecchi e dal materiale consultato pare di intuire che non ebbe nefaste conseguenze.

L'aeroporto di Taliedo
 
Per il Circuito Aereo Internazionale il sedime di Piazza d'Armi era insufficiente e per questo si pensò ad un luogo esterno alla città. Fu scelta una vasta area ad est di Milano, oltre Porta Tosa, in località Taliedo, su di un terreno di oltre un milione di metri quadri di proprietà della Società Immobiliare Lombardo Veneta. Fin dall'origine la scelta parve come una soluzione temporanea e solo le contrapposizioni tra la proprietà e il Ministero della Guerra, permisero alla struttura di esser funzionante fin dopo il secondo conflitto mondiale.
I motivi che hanno portato alla scelta di quest'area non sono ben comprensibili. L'esiguo tempo a disposizione per preparare l'evento fu certamente un fattore importante, ma non si capisce perché venne scelta un'area umida e quindi soggetta alla nebbia. Questa decisione si rivelerà oculata per la successiva realizzazione dell'Idroscalo, ma in ogni dibattito circa il futuro aeronautico a Milano rappresenterà sempre uno svantaggio. Bresso, Lonate Pozzolo e Malpensa erano le alternative; la vocazione aeronautica delle zone attorno Varese e al Ticino è riconducibile a due fattori economici: nell'economia agricola i terreni di queste aree avevano una resa minore rispetto quelle attorno Milano; poi con l'industrializzazione avevano valori fondiari non interessanti. 
Per lo spettacolo aereo vennero costruiti numerosi hangar, il deposito per la benzina, le officine, le caserme dei carabinieri, dei pompieri e per questo Taliedo è ritenuto il primo aeroporto moderno in Italia. 
Il campo aveva la forma di trapezio, era rivolto a sud-est ed era lungo circa un chilometro e largo due. Era definito dalla strada Paullese, dalla linea ferroviaria e dal fiume Lambro con le case di Monluè. Per far posto all'infrastruttura furono livellati i terreni, le cascine vennero abbattute eccetto quella detta Taliedo perché memoria storica delle gite fuori porta di Alessandro Manzoni, "privilegio" che tuttavia durò solo alcuni anni. 
Al termine della manifestazione l'attività aeronautica cessò anche per l'approssimarsi dell'inverno. Nel frattempo cominciarono ad evidenziarsi le diversità di intenti tra la proprietà, che intendeva procedere immediatamente con la trasformazione dell'area in una zona residenziale, e l'amministrazione militare, che voleva invece mantenere l'attività di volo anche in un'ottica di trasferimento delle caserme poste nel centro cittadino (le quali avevano un altissimo valore fondiario). 
All'inizio del 1911 la Società Italiana di Aviazione si accordò con la proprietà per poter istituire la prima scuola di aviazione in Italia. Gli apparecchi erano già stati acquistati al termine del Circuito Aereo Internazionale e lasciati a svernare negli hangar. Oltre all'addestramento dei piloti vi era il corso per i meccanici. A dimostrazione dei rapidi progressi del settore aeronautico, è significativo ricordare che nella manifestazione aerea del 2 luglio 1911 fu stabilito il nuovo record di permanenza in volo, quasi il doppio del precedente (2h 8 min). 
In questo periodo l'Italia era in guerra contro i Turchi per il controllo della Libia e il battaglione specialisti del genio utilizzò per la prima volta al mondo l'aeroplano come strumento bellico per azioni di osservazione, ricognizione e bombardamento. La prima sortita fu condotta il 23 ottobre 1911 dal comandante Piazza utilizzando un veicolo Blériot. 
Il riarmo degli eserciti, in preparazione alla prima guerra mondiale, permise al settore aeronautico di disporre di sufficienti fondi per affrontare gli ingenti investimenti per la ricerca. In Italia il principale imprenditore del settore fu l'ingegner Gianni Caproni.
Caproni studiò al Politecnico di Monaco di Baviera e dopo alcune esperienze in Germania e in Belgio aprì la sua prima fabbrica di velivoli a motore presso la cascina Malpensa, nel 1910. Si trattava di una costruzione messa a disposizione dall'Esercito Italiano ed era attigua ad un centro di addestramento per la fanteria. Alcuni anni dopo le forze armate ebbero bisogno di queste proprietà e l'impresa si trasferì a Vizzola Ticino.
All'approssimarsi della guerra le ordinazioni aumentarono e non fu sufficiente l'ampliamento della nuova fabbrica per soddisfare le commesse. Per questo Gianni Caproni decise di realizzare una struttura presso l'aeroporto di Taliedo. All'inizio del conflitto le maestranze in Milano erano circa 120/150 e nel 1918 arrivarono sino a 2500. La fine della guerra portò ad un'ovvia e drastica riduzione del personale. 
Il 19 giugno 1921 il sedime di Taliedo assunse ufficialmente la qualifica di aeroporto e venne dedicato alla memoria di Emilio Pensutti definito da Gabriele D'Annunzio “maestro sommo d'ala”. Il ricordo era rivolto ad un giovane morto a soli 28 anni, stretto collaboratore di Gianni Caproni e pilota collaudatore. 
Solo nel 1926 in Italia prese avvio un regolare servizio di trasporto aereo: allora erano collegate le città di Torino, Pavia, Venezia Trieste e gli apparecchi utilizzati erano idrovolanti. Nel 1928 venne fondata dalla Fiat la compagnia aerea Aviolinee Italiane, ALI, che utilizzava aeroplani e quindi poteva operare anche da Taliedo. Il primo maggio dello stesso anno fu inaugurato il collegamento da Milano a Trento e dal 9 di ottobre fu possibile raggiungere Roma con l'impiego di un trimotore Fokker in grado di trasportare 8/ 10 passeggeri. Il numero delle rotte e delle città servite aumentò in breve tempo. 
L'analisi dei dati riferiti ai primi anni '30 permette di capire che le linee aeree italiane erano sviluppate e si ponevano al quarto posto al mondo per numero di passeggeri trasportati. A Taliedo vi erano circa 10 movimenti giornalieri, quantità che costituiva la capacità massima del sedime. Per questo la proposta del collegamento con Monaco di Baviera generò un dibattito sul futuro dell'aeroporto.
Per identificare le opere di trasformazione più opportune il Comune creò una commissione che riunì gli amministratori comunali, gli imprenditori e i finanziatori interessati. Si convenne che la soluzione ideale fosse quella di ampliare la struttura esistente, sia per la celerità di esecuzione sia per i minori costi. Era previsto l'ampliamento del sedime aeroportuale a nord e la costruzione di una nuova pista in cemento armato.
Il miglioramento della capacità di drenaggio dei terreni e la collocazione di fari di segnalazione avrebbe consentito l'operatività dell'aeroporto in condizioni di tempo non cavok. L'adeguamento della struttura prevedeva l'ammodernamento degli hangar e la realizzazione di un edificio per la direzione e i servizi aeroportuali.
Prioritaria era inoltre la costruzione di un idroscalo, in quanto allora si riteneva che l'idrovolante fosse il mezzo di trasporto del futuro ed avrebbe evitato ai Milanesi il viaggio a Pavia. Lo scavo del bacino era previsto ad est della struttura, verso il Lambro.
Nella realtà questi importanti lavori non vennero eseguiti, si optò per una più economica razionalizzazione delle strutture esistenti, confermando la vocazione dell'aeroporto alle attività industriali. Oltre alla Caproni infatti, si erano nel frattempo insediate altre industrie, tra cui la Pietro Magni Aviazione, conosciuta principalmente per le innovazioni nel campo aerodinamico come la realizzazione degli aerofreni e degli alettoni a fessura.
Interessante è la descrizione dell'aeroporto che si trova sulla rivista del comune di Milano nel numero di novembre del 1928: “ ... una bella e sobria cancellata apre i suoi battenti su un giardinetto lindo e civettuolo; un grande fascio littorio trionfa nel suo centro sostenendo l'antenna delle bandiere, ed è lì ad ammonire chiunque, che l'Italia non solo è mai seconda a nessuno ma sa avviarsi di gran carriera verso quel primo posto che le spetta per serietà di proposito e intelligenza e fattività di uomini ..... oltre il giardino si apre una comoda e bella sala d'aspetto a cui fanno capo gli uffici indispensabili ad un servizio di stazione aerea. Ecco a destra quelli della C.I.T. [centro informazioni turistiche, n.d.a.] con i suoi programmi turistici e con la vendita dei biglietti per qualunque destinazione e con qualunque mezzo; ecco l'ufficio posta e telegrafo con servizio completo; non manca neppure uno spaccio di privativa e giornali. Un ben disposto ristorante può cogliere più di 100 persone nel suo elegante salone e 200 persone si possono comodamente allogare nella spaziosa veranda che si apre sul campo dei voli. Anche lo sport ha trovato il suo cantuccio con un bel tennis sempre frequentato, mentre una comoda e ben levigata piattaforma invita i seguaci di Tersicore alla danza. Nulla insomma è trascurato, nulla manca che non sia necessario per accontentare le necessità del moderno viaggiatore e dargli tutte quelle comodità e quegli agi che sono essenziali per il nuovo sistema di vita”. 
Quella che emerge è una situazione ben diversa dall'attuale: l'aeroporto non è visto come un luogo di transito e passaggio ma come un esclusivo ritrovo per le persone più benestanti. A Taliedo i voli civili cessarono nell'ottobre del 1937 quando venne inaugurato il nuovo aeroporto di Linate, così come l'attività militare fu spostata a Bresso e Lonate Pozzolo. 
Nel numero di ottobre del 1938 della rivista “Atti dei Sindacati Provinciali Fascisti Ingegneri di Lombardia” vi è il progetto dell'ingegner Gianni Caproni per collegare l'aeroporto di Taliedo a quello di Linate realizzando un raccordo che attraversasse il Lambro. Alla conclusione della guerra le fabbriche attorno all'aeroporto erano completamente distrutte. Inoltre, i difficili rapporti tra l'ingegner Gianni Caproni ed i nuovi potenti, portarono alla chiusura della struttura con la costruzione di un quartiere residenziale, lasciando come ricordo di sé la strada del confine est che oggi è via Mecenate.
  
L'Idroscalo.
 
Negli anni, lo spazio circostante Taliedo si andò progressivamente riempiendosi di costruzioni tipiche della periferia industriale, rendendo poco praticabile la realizzazione del bacino d'acqua. 
Il concetto per cui l'idrovolante era ritenuto il mezzo di trasporto del futuro, era dovuto al fatto che l'Italia è una nazione con molte coste e dispone al suo interno di numerosi laghi o corsi d'acqua. Non secondario era il vantaggio che, in caso di avaria, l'apparecchio potesse atterrare senza ulteriori inconvenienti, in particolare pensando alle lunghe e pericolose tratte transoceaniche verso il Sudamerica. Per questo, il 23 giugno 1927, venne approvato il Regio Decreto numero 1639 in cui si faceva obbligo alle province di provvedere alla realizzazione di luoghi appositamente attrezzati per le attività aeronautiche, sia per velivoli terrestri sia per idrovolanti.
Nelle fasi immediatamente antecedenti l'approvazione di questa norma, la Lega Aeronautica Nazionale presentò alle autorità locali il progetto per un nuovo bacino a tre chilometri ad est di Taliedo. L'azione fu incisiva, il progetto elaborato dal giovane geometra della Caproni, Gino Utili, preciso e dettagliato e per questo venne fatto proprio dall'amministrazione provinciale. 
Rispetto a Taliedo, questo specchio d'acqua aveva dimensioni maggiori e l'accessibilità era ottima per la presenza della strada Rivoltana, della ferrovia e per il facile prolungamento di corso XXII Marzo, a cui fu dato il nome di viale Forlanini. Anche l'aspetto economico era molto interessante, infatti lo scavo sarebbe stato realizzato dall'impresa Lucchini senza gravare sull'amministrazione, perchè la ghiaia e la sabbia estratta sarebbe stata utilizza per il terrapieno dello scalo ferroviario e della Stazione Centrale.
Nel progetto il bacino aveva una lunghezza di 2461 metri ed una larghezza variabile tra i 150 e 300 metri, la profondità era compresa tra 3 e 5 metri. A nord erano previsti gli hangar e una palazzina per i servizi tecnici. Il lavoro sarebbe stato realizzato in 300 giorni. Il progetto venne approvato dall'amministrazione provinciale con alcune modifiche, in particolare fu imposta una maggior larghezza e questo comportò che il volume del materiale da estrarre passasse da due a tre milioni di metri cubi. 
La firma finale spettò all'allora Ministro dell'Aeronautica, Benito Mussolini, che in una lettera del 15 febbraio 1928 comunicò alla Provincia la sua approvazione e sollecitò l'ente a svolgere l'attività preparatoria in attesa che il ministero espletasse le formalità burocratiche legate all'acquisizione dei terreni. Come immaginabile questo passaggio non fu semplice.
I notabili politici che avevano proprietà nell'area donarono i campi ma gli altri riuscirono a spuntare un prezzo molto conveniente e per questo il termine "esproprio", citato nei documenti conservati presso la provincia, pare poco appropriato. Il Regio Decreto numero 287 del 12 giugno 1928 istituì il campo di fortuna di Milano, fissando in tre anni il tempo massimo di realizzazione. All'inizio dell'istruttoria il ministro aveva suggerito alla provincia di anticipare i tempi e così nel giorno dell'approvazione della norma, l'impresa Lucchini era già operativa nel cantiere con quattro draghe e sei escavatori; era stata inoltre realizzata una ferrovia lunga una trentina di chilometri e percorsa da dodici locomotive con 3000 vagonetti. 
La presenza di acque stagnanti rese l'ambiente di lavoro poco salubre, tanto che il capo cantiere, l'ingegner Rognoni, si ammalò di malaria. La situazione migliorò solo quando furono realizzati i canali di scarico e quindi fu possibile immettere le acque delle rogge, delle sorgenti e dei canali. 
Prima della sua morte, avvenuta nel settembre del 1928, Gino Utili consegnò all'amministrazione provinciale una revisione del progetto che prevedeva la realizzazione di un nuovo bacino posto ad angolo retto rispetto a quello in corso di esecuzione. Tra i due specchi d'acqua e la ferrovia si sarebbe così formato un sedime aeroportuale di 500.000 mq corrispondente all'attuale parco Forlanini. 
I lavori si conclusero nel 1930, e il primo apparecchio ad atterrare all'Idroscalo, il 28 maggio 1930, fu un Savoia Marchetti S-59B. L'inaugurazione ufficiale tuttavia venne posticipata al 28 ottobre, per celebrare la ricorrenza della marcia su Roma. 
Nonostante il rapido avvio dei lavori sull'idroscalo, la rapidità e la radicalità con cui variò il settore aeronautico fecero comprendere molto in fretta che il futuro dell'aviazione sarebbe appartenuto solo ai velivoli terrestri, più leggeri, più aerodinamici e con maggiori potenzialità di velocità e capacità rispetto agli idrovolanti. Non ultimo, la realizzazione di un aeroporto era molto meno onerosa di quella di un idroscalo. 
Così, a lavori ultimati, i principali utilizzatori del bacino furono i piloti collaudatori della Caproni e della Magni ai quali, nel 1938, si aggiunsero quelli della Nardi, che aveva spostato la propria sede da Sesto San Giovanni ai margini del nuovo aeroporto. Quest'ultima azienda ha cessato l'attività nella seconda metà degli anni 80 con la produzione dei carrelli per i cacciabombardieri Panavia Tornado.
Compresa la diversa evoluzione del settore del trasporto aeronautico rispetto alle previsioni, fu emanato nel settembre 1931 un Regio Decreto in cui si sollevavano le province dall'incombenza di realizzare i bacini di atterraggio. Nella norma era previsto anche che quanto già realizzato divenisse proprietà del Ministero dell'Aeronautica.
Questo non piacque agli amministratori locali milanesi che parecchio si erano prodigati per creare il consenso popolare attorno all'Idroscalo, presentandolo come la realizzazione del mare a Milano. Nelle locandine pubblicitarie e negli incontri pubblici era esplicito il riferimento ai centri balneari ed anche l'architettura ricordava le soluzioni tipiche delle località marine.
Anche il re Vittorio Emanuele III implicitamente avvallò questa impostazione quando, il 15 aprile 1931, visitò il cantiere. Per le autorità era previsto un giro in barca sul nuovo specchio d'acqua: la giornata era bella ma ventosa e per questo appena l'imbarcazione lasciò la riva vi fu un preoccupante rollio che costrinse ad un precipitoso rientro alla terra ferma. Per sdrammatizzare il re disse la celebre frase: “sul bollettino meteorologico oggi dovrebbero scrivere: Milano mare mosso”.
Nel 1934 le parti interessate stipularono una convenzione trentennale per un uso promiscuo del bacino dell'idroscalo: la parte sud venne destinata all'esclusivo uso aeronautico, a nord erano possibili le attività balneari e tale suddivisione è ancor oggi ben identificabile.
In cambio l'amministrazione provinciale si impegnò a completare i lavori di scavo e alla realizzazione, sul lato sinistro, di una darsena in prossimità del luogo in cui erano previsti gli edifici dell'aerostazione.
Si prospettava quindi la formazione di un complesso aviatorio avveniristico, con la possibilità di interscambio tra i passeggeri provenienti dai velivoli terrestri e dagli idrovolanti. La ditta Lucchini nel frattempo fu coinvolta nella crisi economica del '29 e per questo interruppe i lavori di scavo. La situazione di stallo durò sino all'ottobre del 1933 quando fu deciso di svolgere nell'aprile del 1934 i campionati Littoriali del Remo.
Visto il poco tempo disponibile l'Amministrazione Provinciale assunse il diretto controllo dei lavori. Gli operai lavorarono giorno e notte per riuscire a completare lo scavo rispettando solo le feste di Natale e Capodanno. Le competizioni ebbero luogo come previsto e il campo si dimostrò idoneo a queste iniziative tanto che nel 1938 si svolsero i campionati europei di canottaggio e gare internazionali di motonautica. Negli anni successivi le draghe continuarono a pescare sabbia e ghiaia convivendo nei periodi estivi con i bagnanti.
I lavori terminarono solo dopo la guerra, nel 1947 dopo quasi vent'anni di cantieri e quattro milioni di metri cubi di materiale asportato. Come all'inizio della sua storia così anche nei decenni successivi l'Idroscalo, o Parco Azzurro, attraversò fasi alterne e le difficoltà nel coordinamento della gestione con il vicino parco Forlanini impedirono un ottimale sviluppo del sistema del verde a Milano.
 
L'aeroporto di Linate
 
I lavori per la realizzazione del nuovo campo di aviazione a Linate cominciarono il 22 giugno 1933, nei terreni antistanti la darsena dell'Idroscalo. Alla cerimonia presero parte le autorità civili e militari, tra i quali il Generale Opizzi e i Colonnelli Ranza e Gallotti. Ad illustrare quanto si andava a realizzare fu il Capitano Salmon, ingegnere del Genio aeronautico e direttore dei lavori. 
La prima fase delle opere riguardò principalmente la bonifica del terreno, la realizzazione del sistema di drenaggio, lo spostamento di tre linee dell'alta tensione e la realizzazione di un canale che ancor oggi raccoglie le acque e le porta nell'Idroscalo. 
Dall'esperienza dello scavo dell'attiguo bacino, venne ripreso l'uso della ferrovia: per la movimentazione del terreno e per rimuovere le sette cascine. Nel marzo del 1934 il Ministero dell'Aeronautica bandì un concorso di architettura per la realizzazione degli edifici della stazione aerea. Nelle costruzioni vi erano i servizi necessari per i viaggiatori in arrivo e in partenza, sia che utilizzassero aeromobili o idrovolanti. 
In un articolo del Corriere della Sera del 20 febbraio 1935 si trova una rapida descrizione dei lavori “... i servizi saranno installati in tre fabbricati, distinti ma formeranno un unico insieme ... tutti saranno collegati tra loro al piano terra e al primo per mezzo di terrazze e pensiline”. 
Nella rivista di architettura Casabella, numero 122 del Febbraio 1938, vi è una descrizione completa ed esauriente della nuova infrastruttura, ricca di disegni e foto. L'articolo esordisce “Nella breve storia della moderna architettura italiana, che conta anche più di una sconfitta, il nuovo campo di volo di Milano può essere assegnato come una vittoria. Certo è il primo complesso architettonico in questa città che abbia accettato di presentarsi con franchezza, senza compromessi di stile, ne oziose presunzioni o civetterie ... documenta i primi importanti slegamenti del nuovo gusto italiano...” Ben sintetizzando la considerazione con cui venne accolto il nuovo centro del volo. 
Nei 75 anni di storia di Linate questi edifici sono la proposta estetica più significativa. Le piacevoli costruzioni furono concepite facendo riferimento alle idee tipiche del movimento moderno: gli spazi erano ben proposti e gestiti con gusto anche se nulla di nuovo era stato aggiunto alla cultura progettuale. Le costruzioni furono concepite secondo i principi della geometria euclidea, con i singoli elementi chiaramente percepibili. Il risultato fu la creazione di ambienti luminosi, piacevoli e accomodanti, in cui era facile orientarsi e dove anche l'arredo era il risultato di un accurato design. 
Spontaneo è chiedersi perchè oggi non si riesce a proporre qualcosa di paragonabile... Da architetto mi prendo le mie responsabilità. 
Benché storicamente comprensibili, erano discutibili le scelte che riguardano la pista, realizzata secondo l'orientamento 12/ 30. In questo modo i velivoli decollavano e atterravano verso la città, con un vento dominante al traverso. Se già ai tempi fosse stata scelta la direzione 18/36 è facile pensare che oggi avremmo due piste parallele: una posta come l'attuale e l'altra al di là dell'Idroscalo. 
Fantascienza? Sono in preda a nostalgie utopiche? Direi di no, semplicemente la triste constatazione di vivere in un paese incapace di perseguire scelte lungimiranti e strategiche. 
La nuova infrastruttura fu progettata dall'architetto Luigi Giordani di Bologna, il quale il giorno dell'inaugurazione aveva solo 29 anni. Ed è terribile poter affermare senza timore di smentita che ciò è oggi totalmente inconcepibile. Il giovanissimo ingegnere progettò otto nuovi edifici in fondo a viale Forlanini, appena prima della darsena. 
Vi erano tutti gli ambienti necessari per i passeggeri, gli addetti aeroportuali e due erano hangar per il ricovero e la manutenzione degli aeromobili. Per i dipendenti vi era anche una palazzina riservata al riposo e il tempo libero, con annesso campo da tennis. Al primo piano del fabbricato centrale erano previsti gli ambienti per i passeggeri in arrivo ed in partenza, che accedevano al piazzale da una comoda e coperta passerella. Altri percorsi riservati permettevano di raggiungere la darsena, per imbarcarsi sugli idrovolanti. Al piano superiore vi era un albergo diurno con la possibilità di alloggio. Al pubblico non viaggiante era riservato il fabbricato a destra, dotato di sale con ampie vetrate per ammirare lo spettacolo del volo.
L'hangar è tutt'ora esistente, ma è stato spostato per far posto alla testata della pista 18 e oggi si trova a lato del piazzale dell'ATA. In questo complesso di pregio architettonico, la parte che maggiormente apprezzo è la rampa che scende al piazzale, con la copertura sostenuta da una fila di colonne centrali in cemento. È una soluzione romantica: immagino i passeggeri che dall'aerostazione prendevano questo percorso in discesa e pian piano, osservando l'attività nel piazzale, si avvicinavano all'aeromobile per imbarcarsi.
Di questi edifici solo uno è stato demolito e oggi un passeggero curioso, e con del tempo a disposizione, può divertirsi nello scovare gli edifici più antichi: alcuni sono inglobati nella struttura esistente ma la maggior parte si trovano tra il terminal attuale e la darsena.
Era previsto che i lavori per la nuova infrastruttura finissero entro il 28 ottobre 1936 ma fu necessario attendere l'anno successivo. Per la cerimonia di inaugurazione fu scelto il 21 ottobre, sessantesimo anniversario del primo volo del grosso modello di elicottero di Enrico Forlanini. A presiedere la cerimonia fu il generale Valle, sottosegretario al Ministero dell'Aeronautica, accompagnato dal generale Porro, comandante della zona aerea, dal generale Toccolini, capo di Stato Maggiore della zona aerea, dal generale Majnoni comandante la zona territoriale e dei comandanti dei servizi civili Ranza, Preti e Pello. 
Nell'estate del 1937, l'Aeronautica Militare diede incarico all'architetto Torres e all'ingegner Danusso di realizzare due grandi hangar. Quello ad est dell'aerostazione, ai margini dell'attuale piazzale degli aeromobili, ha delle soluzioni strutturali ardite: la luce libera nella parte centrale è lunga 122 metri e larga 64. La pista era di fronte a questa costruzione e aveva una lunghezza di 600 metri. 
Dall'aeroporto potevano operare aeromobili con una capacità di 12/18 passeggeri e le rotte coprivano le principali città italiane ed europee. Le compagnie aeree presenti erano le italiane ALI e Ala Littoria e quelle estere Air France, KLM e Lufthansa. In genere la frequenza dei collegamenti era bisettimanale, solo alcune rotte avevano l'offerta giornaliera e nei periodi estivi i voli per Roma erano due al giorno. Gli idrovolanti erano impiegati solo nel collegamento con le città dell'alto Adriatico. 
Di rilievo sono i dati di Lufthansa che negli inverni 1938, 39 e 40 riuscì a garantire il 90% dei collegamenti evidenziando l'eccellenza del servizio offerto. 
Con la guerra tutti gli aeroporti italiani vennero militarizzati con un provvedimento amministrativo dello Stato Maggiore dell'Aeronautica. Tale situazione durò sino all'emanazione della legge numero 164 del 9 aprile 1962 che prevedeva l'affidamento del sedime aeroportuale alla Società Esercizi Aeroportuali di Milano.
Una volta terminata la seconda guerra mondiale, la ripresa della regolare attività aerea commerciale avvenne solo nel 1947, in seguito alla firma del trattato di pace. Fu un periodo fertile di iniziative, vennero fondate varie compagnie, che però ebbero - in generale - breve. L'unica che resistette fu Alitalia. 
L'aeroporto di Linate divenne operativo in aprile con i collegamenti diretti a Roma Ciampino condotti dalla compagnia LAI. Per questo la pista fu allungata da 600 a 900 metri ma il grado di sicurezza della struttura era inadeguato e vi era la necessità di una radicale trasformazione. I voli internazionali presero avvio poco dopo da Malpensa: il primo aeromobile arrivò da Bruxelles ed era della compagnia aerea belga Sabena. 
Questo avvenimento stimolò un vivace dibattito e tra le varie ipotesi vi era il trasferimento dell'aeroporto di Linate a Bresso per cercare di creare un luogo di interscambio con la ferrovia e le strade. Augusta e Caproni invece erano tra i sostenitori del recupero di una delle numerose piste lasciate dai tedeschi nella brugheria gallaratese. Gli anni '50 furono caratterizzati dalla contrapposizione tra gli enti amministrativi locali e il governo centrale circa lo sviluppo aeroportuale milanese. Alla base non vi erano tanto divergenze politiche, quanto piuttosto le limitate disponibilità economiche di una nazione uscita sconfitta e distrutta da un lungo conflitto che impedivano investimenti lungimiranti ma onerosi. 
A Roma si riteneva più opportuno privilegiare lo sviluppo di Malpensa, ma i politici milanesi preferivano la soluzione di Linate per la vicinanza alla città. Un primo aiuto per trovare una soluzione fu dato dalle compagnie aeree straniere le quali lamentavano l'eccessiva distanza di Malpensa da Milano e la mancanza di adeguati collegamenti. Per questo scrissero alle autorità competenti chiedendo l'ammodernamento di Linate con la realizzazione di nuove infrastrutture adeguate ai moderni aviogetti. I tanto attesi finanziamenti arrivarono nel giugno del 1957, ma erano vincolati alla struttura di Malpensa e questo scatenò l'opposizione degli amministratori locali. 
Nei mesi successivi si cercò di trovare un accordo che potesse soddisfare le diverse posizioni. Al termine dei vari incontri, l'unico vincolo imposto dal governo centrale fu quello che i lavori iniziassero nel medesimo giorno e per cautela furono scelti i medesimi progettisti. Le piste furono concepite dal professore Aimone Jelmoni del Politecnico mentre gli edifici furono pensati dell'architetto Vittorio Gandolfi, docente alla facoltà di architettura.
I lavori presero il via il 19 aprile 1958 e già il 28 novembre dello stesso anno poté essere inaugurato l'aeroporto di Malpensa, anche se non tutte le opere previste furono realizzate. A Linate la realizzazione della pista protrasse i lavori di un paio d'anni. L'area per il decollo e l'atterraggio degli aeromobili era lunga più di 2600 metri e aveva orientamento 18/36. Il primo volo fu compiuto da un DC 6 B della Air Liban nella notte del 25 giugno 1960 mentre l'inaugurazione ufficiale fu posticipata di alcuni mesi, il 25 settembre.
Nella nuova aerostazione erano previsti al piano terra i voli nazionali, mentre quelli internazionali erano al primo. Rispetto agli edifici inaugurati nel 1937, la nuova struttura si poneva più ad ovest e rivolta a sud. Arrivando dalla città le costruzioni più vecchie non erano visibili così come erano celate a chi si trovava nel piazzale.
Il progetto del Gandolfi prevedeva un edificio a forma di parallelepipedo, con un'estensione verso ovest che costituiva la quinta scenica per chi sopraggiungeva dalla città. Nel prospetto sud, verso est, vi era un'appendice che si estendeva nel piazzale e terminava con un andamento poligonale simile ad un diamante. Qui vi era al primo piano la grande terrazza che permetteva di ammirare lo spettacolo degli aeromobili. Al piano terra, ad ovest vi erano le partenze internazionali e ad est quelle nazionali. Nella punta verso il piazzale erano posti gli uffici del controllo del traffico e della circolazione aerea. Gli ambienti realizzati erano apprezzati per la luminosità, la facilità di individuare i percorsi e la loro compattezza.
Nei decenni successivi l'aerostazione fu oggetto di continui miglioramenti ed aggiornamenti per soddisfare il costante aumento di traffico. Nel 1968 la pista fu allungata di 200 metri verso nord, fu raddoppiata la sala transiti e vennero realizzati nuovi gates d'imbarco. All'inizio degli anni '80 cominciarono ad operare i wide body con una capacità di carico maggiore e per questo fu necessario chiudere l'aeroporto per due mesi per il rifacimento di tutte le aree di movimento così da sostenere carichi maggiori.
Alcuni anni dopo, il traffico sulla pista aumentò in modo sensibile, arrivando a superare, nei giorni di più intensa attività del periodo estivo, i quaranta movimenti all'ora. Con il paradosso di non avere posti sufficienti nel piazzale, ad alcuni aeromobili fu imposto di riattaccare.
Importante è sottolineare come l'aerostazione fosse stata concepita per il transito di 1800 persone all'ora ma nella realtà si era ormai giunti a superare la quota di 4000. Per questo è stato realizzato un ampliamento verso sud che ha portato ad inglobare il diamante nella nuova struttura. Il progetto porta la prestigiosa firma dell'architetto Aldo Rossi, ai lavori fu dato il nome di Linate Domani e vennero terminati nel 1993.
La pagina più dolorosa dell'aeroporto milanese, è certamente quella della nebbiosa mattina dell'8 ottobre 2001: quando un McDonnell Douglas MD87 della compagnia SAS, lanciato per il decollo sulla pista 36R e diretto a Copenaghen, è entrato in collisione con un Cessna. Su internet vi è un'esaustiva documentazione su questa immane tragedia.
In seguito a questo evento funesto fui contattato dall'allora direttore delle nuove costruzioni, ingegner Tamai, per cercare di risolvere alcuni problemi. Negli incontri che abbiamo avuto vennero identificate alcune priorità: dare maggiore dignità architettonica al fronte ovest, quello più importante per chi arriva dalla città, che oggi si presenta anonimo e frutto di occasionali trasformazioni, slegate tra loro. All'interno bisognava cercare una risposta ai problemi legati all'altezza insufficiente degli ambienti e agli spazi molto limitati. Era previsto l'ampliamento delle superfici a disposizione dei passeggeri con il completamento dell'intervento Linate 2000 nella parte dell'airside. 
Da parte mia premevo anche un diverso uso del grande e bellissimo hangar Breda. Il rinnovamento dell'aerostazione passava anche attraverso la realizzazione di un museo dedicato al volo, da realizzarsi nella zona sud -ovest dell'Idroscalo, tangente al sedime aeroportuale. 
Il progetto avrebbe dovuto esser del principale studio di architettura dei tempi di Milano. Poi purtroppo furono state fatte scelte diverse.
La storia contemporanea appare molto ingarbugliata in particolare il non decidere il futuro di Linate pare essere una pesante ipoteca per lo sviluppo del settore. Sarebbe auspicabile che per la prima volta nella storia del volo venisse presa  una decisione in scienza e coscienza per favorire il bene del paese, per creare benessere e, non ultimo, gettito fiscale.
 
Galleria Fotografica  
 
Fonte materiale fotografico: Archivio dell'autore, Archivio SEA (Cliccare per ingrandire le immagini)
 
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Linate nel 1937
Linate nel 1937
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Linate alla fine degli anni 40
Linate negli anni '50
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Costruzione della pista a fine anni 50
Linate all'inizio degli anni 60
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Il progetto Gandolfi visto dall'hangar Breda  Linate nel 1962
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 Linate a metà anni '60
Avvicinamento a Linate negli anni '60
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 Il fronte arrivi del progetto Gandolfi
Il ritiro bagagli a Linate negli anni 60
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Linate nel 1967
Aerofotogrammetria di Linate nel 1968
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 Strutture superstiti dal progetto originale
 Strutture superstiti dal progetto originale 
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 Strutture superstiti dal progetto originale Linate nel 1980
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1987: il Concorde di British Airways a Linate
Due Jumbo dirottati a Linate nel 1990
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Il piazzale di Linate negli anni 90
Il piazzale di Linate negli anni 90 
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Il piazzale di Linate negli anni 90 
 
  



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